1. El pasado día
19 el Tribunal Supremo del Reino Unido dictó una muy importante sentencia en la
que desestima el recurso interpuesto por Uber BV, Uber London Ltd y Uber
Britannia Ltd, y confirma las sentencias de instancia y posteriormente de apelación
que declararon que los conductores de UBER son trabajadores por cuenta ajena.
Un resumen de la resolución judicial se encuentra en este enlace , y el texto íntegro de la sentencia en este
2. No es el primer Tribunal Supremo europeo que
se pronuncia en estos términos, ya que también lo hizo el francés en sentencia
de 4 de marzo de 2020, que mereció mi atención detallada en una entrada
anterior del blog titulada “Francia. Los conductores de UBER son trabajadorespor cuenta ajena. El Tribunal Supremo (sentencia de 4 de marzo de 2020)confirma la sentencia dictada por el Tribunal de Apelación de Paris el 10 deenero de 2019. Examen de sus contenidos”
Finalizaba mi
explicación, tras un amplio análisis de la sentencia de apelación y del informe
del Ministerio Fiscal, en estos términos: “Procede en primer lugar a repasar el
marco normativo vigente ya referenciado y la que califica de “jurisprudencia
reiterada” de la Sala (“la relación de subordinación se caracteriza por la
realización de un trabajo bajo la autoridad de un empleador que tiene la
facultad de dar órdenes e instrucciones, controlar su cumplimiento y sancionar
las faltas de su subordinado. …, el trabajo en un servicio organizado puede
constituir un indicio de subordinación cuando el empleador determina
unilateralmente las condiciones de ejecución”).
Pasa a
continuación a efectuar una síntesis de la fundamentación jurídica de la
sentencia del Tribunal de Apelación, ya expuesta detalladamente con
anterioridad, para concluir que dicho tribunal “dedujo… que la condición de
trabajador autónomo del Sr. X...era ficticia y que Uber BV le había dado
instrucciones, controlado su cumplimiento y ejercido la facultad de imponer
sanciones”, por lo que “ha justificado legalmente su decisión, sin distorsionar
los términos del contrato y sin incurrir en las reclamaciones del alegato,
inoperante en sus puntos séptimo, noveno y duodécimo”.
En conclusión, una
sentencia importante sin duda, cuyas consecuencias jurídicas habrá que seguir
con toda atención, y no solo en Francia”.
3. No era la
primera vez, ni muchos menos, que la problemática de los conductores de UBER
había merecido mi atención desde una primera entrada de 31 de agosto de 2015, “Uber(Uberpop): ¿Relación laboral entre la empresa y los conductores? ¿Economíacolaborativa? Notas para un posible caso práctico del próximo curso académico” . Siguió “Pues sí, UBER merece ser objeto, y lo será, de un caso práctico, ymás tras la sentencia del Tribunal de Empleo de Londres de 28 de octubre de2016”, publicada el 3 de noviembre de
dicho año , en la que presté atención a la
sentencia que abrió el camino para la conceptuación laboral de los conductores
de UBER que ahora ha confirmado el Tribunal Supremo británico. En mi comentario
expuse que el contenido de aquella sentencia era “perfectamente aplicable a
nuestra realidad laboral, con los lógicos matices y precisiones derivadas de la
diferente regulación jurídico laboral en cada Estado. La sentencia analiza con
todo detalle la existencia de los llamados, por la doctrina laboralista
española, presupuestos sustantivos, para demostrar la existencia de una
relación laboral asalariada, además de poner sobre el tapete jurídico las
nuevas cuestiones de interés que plantean empresas como UBER en punto a poder
determinar si existen o no tales presupuestos”.
La relación
laboral de los conductores de UBER también fue reconocida en Estados Unidos y
fue objeto de mi atención en la entrada, de fecha 23 de julio de 2018, “Mássobre falsos autónomos. Lecturas recomendadas y una nota sobre los conductoresde UBER que son trabajadores y tienen derecho a la protección por desempleo...en Nueva York (a propósito de la decisión del Unemployment Insurance AppealBoard de 12 de julio de 2018)” y de la que ahora reproduzco un breve fragmento de su argumentación: “… La
evidencia creíble establece que Uber ejerce suficiente supervisión, dirección o
control sobre los tres demandantes y otros conductores en situación similar.
Uber ejerce control a través de su asistencia presencial en sus centros de
control, donde su presencia es necesaria para ver el vídeo de orientación de
los elementos esenciales y también para
para realizar la prueba de la hoja de ruta de Uber. Uber también
proporciona a los conductores su manual y remite a los conductores a
concesionarios específicos para que alquilen vehículos con licencia TLC.
Aunque Uber
sostiene que se trata simplemente de una plataforma tecnológica que conecta a
los conductores con los conductores, su negocio es similar en muchos aspectos a
otras empresas de servicios de automóviles más tradicionales. Aquí, la
tecnología simplemente reemplaza muchas de las tareas de un empleado que envía
una solicitud de viaje únicamente al conductor más cercano que pueda aceptar la
asignación remitida. Además, el expediente demuestra que Uber ... selecciona
sólo conductores calificados, monitorea y supervisa su desempeño, recompensa a
los conductores de alto desempeño, disciplina a los conductores que no cumplen
con los estándares de Uber de manera temporal o permanente, fija los precios de
las tarifas que se cobran .. y fija los honorarios de los conductores
Uber utiliza las
valoraciones y comentarios de los clientes como uno de las varias herramientas
con las cuales medir y de otra manera monitorear el desempeño de los
conductores incluyendo limpieza, vestimenta profesional y manera de conducir.
Las consecuencias directas y las implicaciones de la calificación obligatoria
de 5 estrellas y la retroalimentación demuestran el control”.
También fue objeto
de atención la problemática de dichos conductores en Australia, en “Tecnologíay relaciones laborales. La respuesta del Derecho del Trabajo a los cambioseconómicos y sociales (especial atención a la economía de las plataformas)” , en esta ocasión para explicar que llegó a una conclusión de no laboralidad la
Fair WorkCommission en su resolución de 21 de diciembre de 2017, siendo el núcleo
central de la argumentación que llevó a la desestimación de la demanda por
despido presentada por un ex conductor de Uber el siguiente: “La noción de que
la negociación salarial es la obligación mutua mínima necesaria para que exista
una relación laboral, así como el enfoque multifactorial para distinguir a un
empleado de un contratista independiente, se desarrolló y evolucionó en un
momento anterior a la nueva economía de "gigas" o
"compartir". Puede ser que estas nociones estén desfasadas en algunos
sentidos y ya no reflejen nuestras circunstancias económicas actuales. Estas
nociones tienen muy poco o nada en cuenta la generación y distribución de
ingresos entre los participantes, el poder de negociación relativo o la medida
en que las partes están cautivas unas de otras, en el sentido de poseer
actividades alternativas realistas o participar en la competencia. Tal vez la
ley del empleo evolucione al ritmo de la naturaleza evolutiva de la economía
digital. Tal vez la legislatura elabore leyes para perfeccionar las nociones
tradicionales de empleo o ampliar la protección a los participantes en la
economía digital. Pero hasta entonces, las pruebas tradicionales de empleo
seguirán aplicándose”.
4. La sentencia
del TS británico ya ha merecido una amplia explicación a cargo del profesor
Antonio Baylos en su artículo, publicado el mismo día de la sentencia, “El TribunalSupremo británico establece que los conductores de UBER son trabajadores” En su introducción manifiesta lo siguiente: “Siguen produciéndose interesantes
pronunciamientos sobre el encuadramiento jurídico de las nuevas figuras
derivadas del trabajo prestado para las plataformas digitales. En esta ocasión,
ha sido el Tribunal Supremo del Reino Unido el que ha declarado la condición
laboral de los conductores de UBER. El fallo tiene un contenido económico
importante, que es resaltado, según su estilo característico, por la prensa
británica (Uber drivers are workers) pero reviste fundamentalmente un contenido
simbólico muy determinante en cuanto que recupera para el Derecho del Trabajo
una figura emblemática de los estudios y reflexiones que hace ya tres años
iniciaron la presentación de la “uberización” como una nueva forma de integrar
el trabajo al servicio de las plataformas digitales en parámetros de
deslaboralización”.
El profesor Baylos
realiza una excelente síntesis de la sentencia, y ello me permite no volver a hacerlo
en esta entrada. Mi propósito es poner a disposición de los lectores y lectoras
del blog la traducción (no oficial, y efectuada por mi parte a través del
traductor https://www.deepl.com/translator
) de aquellos apartados de la resolución judicial (44 páginas) que me han
parecido de mayor interés para conocer la argumentación del Tribunal.
Observarán quienes
lean con atención toda la sentencia, o esta traducción que ahora pongo a su
disposición, la estrecha sintonía entre su contenido y muchas resoluciones
dictadas en otros países europeos, y desde luego en España, sobre la existencia
de las notas caracterizadoras de la relación
laboral en una empresa emblemática… por los conflictos laborales existentes en
muchos países del planeta.
Tiempo habrá, y
será necesario hacerlo con calma y tranquilidad, para abordar las muy recientes
aportaciones de la OIT y de la UE , publicadas los días 23 y 24 de febrero, sobre
las relaciones de trabajo en las empresas de la economía de plataformas. De
momento, quedémonos con las aportaciones, muy claras y contundentes, del
Tribunal Supremo británico.
Buena lectura.
“Introducción
1. Las nuevas
formas de trabajo organizadas a través de plataformas digitales plantean
cuestiones urgentes sobre el estatus laboral de las personas que realizan el
trabajo. La cuestión central de este recurso de casación es si un tribunal
laboral tenía derecho a declarar que los conductores cuyo trabajo se organiza a
través de la aplicación para teléfonos inteligentes de Uber ("la
aplicación Uber") trabajan para Uber en virtud de contratos de trabajo y,
por tanto, tienen derecho al salario mínimo nacional, las vacaciones anuales
retribuidas y otros derechos de los trabajadores; o si, como sostiene Uber
sostiene que los conductores no tienen esos derechos porque trabajan para sí
mismos como contratistas independientes, prestando servicios en virtud de
contratos celebrados con los pasajeros a través de Uber como su agente de
reservas. Si los conductores trabajan para Uber en virtud de contratos de trabajo,
se plantea la cuestión secundaria de si el tribunal laboral estaba facultado
para declarar que los conductores que han presentado las presentes demandas
trabajaban en virtud de tales contratos siempre que se conectaban a la
aplicación Uber dentro del territorio en el que tenían licencia para operar y
estaban listos y dispuestos a aceptar viajes; o si, como alega Uber, sólo
trabajaban cuando conducían pasajeros a sus destinos.
2. Por las razones
expuestas en esta sentencia, confirmaría la conclusión del Tribunal de
Apelación de Empleo y la mayoría de la Corte de Apelación en el sentido de que
el tribunal de trabajo tenía derecho a decidir ambas cuestiones a favor de los
demandantes.
43. Uber sostiene
que, para responder a esta cuestión, el punto de partida correcto es
interpretar los términos de los acuerdos escritos entre Uber BV y los
conductores y entre las empresas Uber y los pasajeros. Uber se basa en los
términos de estos acuerdos escritos citados anteriormente, que establecen que,
cuando una solicitud de reserva de un vehículo de alquiler privado de un
vehículo de alquiler privado realizada a través de la aplicación Uber, se crea
un contrato entre el pasajero y el conductor, en el que ninguna entidad de Uber
es parte y en virtud del cual el conductor es el único responsable de la
prestación de servicios de transporte al pasajero.
Uber también se
basa en los términos de los acuerdos escritos que establecen que el único papel
de Uber BV es prestar servicios tecnológicos y actuar como agente de cobro para
el conductor y que la única función de Uber London (y otras empresas de Uber
UK) es actuar como agente de reservas para los conductores.
44. Uber sostiene
que el enfoque adoptado por el tribunal laboral, el Employment Appeal Tribunal
y la mayoría de la Court of Appeal era erróneo en derecho porque implicaba
ignorar, sin ninguna justificación jurídica, los términos claros e inequívocos
de los acuerdos escritos.
56. Una vez
rechazada la afirmación de que Uber London contrata como agente de reservas
para los conductores, la conclusión inevitable es que, al aceptar una reserva,
Uber London contrata como principal con el pasajero para llevar a cabo la
reserva. En estas circunstancias, Uber London no tendría ningún medio para
cumplir sus obligaciones contractuales con los pasajeros, ni de garantizar el
cumplimiento de sus obligaciones reglamentarias como operador autorizado, sin
empleados o subcontratistas que realicen servicios de conducción para ella. En
este contexto, es difícil ver cómo La actividad de Uber podría funcionar sin
que Uber London celebrara contratos con conductores (aunque sólo sea por viaje)
en virtud de los cuales los conductores se comprometen a prestar servicios para
llevar a cabo las reservas de alquiler privado aceptadas por Uber London.
63. Después de
citar (en el párrafo 34) otra declaración de Aikens LJ que contrasta las circunstancias
en las que a menudo se celebran contratos de trabajo o de servicios con
"aquellas en las que se acuerdan contratos comerciales entre partes de igual
poder de negociación de negociación", Lord Clarke terminó su análisis de
la ley (en el apartado 35) diciendo:
"Así pues, el
poder de negociación relativo de las partes debe tenerse en cuenta para decidir
si los términos de un acuerdo escrito acuerdo escrito representan realmente lo
que se acordó y el verdadero acuerdo, y el verdadero acuerdo a menudo tendrá
que ser deducido de todas las circunstancias del caso, de las que el acuerdo
escrito es sólo una parte. Esto puede describirse como un enfoque intencional
del del problema. Si es así, estoy satisfecho con esa descripción".
76. Una vez
reconocido esto, se puede ver inmediatamente que sería inconsistente con el
propósito de esta legislación tratar los términos de un contrato
escrito como punto de partida para determinar si un individuo entra en la definición
de "trabajador". Esto restablecería el problema que la legislación
pretendía evitar. para evitarlo. El hecho mismo de que un empresario esté a
menudo en condiciones de dictar esas condiciones contractuales y que el
individuo que realiza el trabajo tenga poca o ninguna capacidad de influir en
esas condiciones es lo que da lugar a la necesidad de una protección legal en
primer lugar. La eficacia de dicha protección se vería seriamente socavada si
el empleador putativo pudiera, por la forma en que se caracteriza la relación
en contrato escrito, determinar, incluso a primera vista, si la otra parte debe
ser clasificada o no como trabajador. Leyes como la Ley del Salario Mínimo
Nacional fueron se promulgaron manifiestamente para proteger a quienes el
Parlamento considera que necesitan de protección y no sólo a los que son
designados por su empleador como merecedores de ella.
77. Este punto
puede ilustrarse con los hechos del presente caso. El Contrato de Servicios (al
igual que las Condiciones de los Socios que lo precedieron) fue redactado por
los abogados de Uber y presentado a los conductores como si contuviera
condiciones que debían aceptar para utilizar, o seguir utilizando la aplicación
Uber. Es poco probable que muchos conductores hayan leído estas condiciones o,
incluso si lo hicieran, entendieran su significado legal. En cualquier caso, no
había ninguna posibilidad práctica de negociar condiciones diferentes. En estas
circunstancias, tratar la forma en que las relaciones entre Uber, los
conductores y los términos del Contrato de Servicios como punto de partida para
clasificar la relación de las partes, y como concluyente si los hechos son de
la relación entre las partes, y como concluyente si los hechos son coherentes
con más de una clasificación legal posible, sería en efecto conceder a Uber la
facultad de determinar por sí misma si la legislación destinada a proteger a
los trabajadores se aplicará a sus conductores.
94. En primer
lugar, y de gran importancia, la remuneración pagada a los conductores por el
trabajo que realizan es fijada por Uber y los conductores no tienen nada que
decir al respecto (aparte de elegir cuando y cuanto trabajar). A diferencia de
las tarifas de los taxis, las de los vehículos de alquiler privado en Londres
no son fijadas por el regulador. Sin embargo, para los viajes reservados a
través de la aplicación Uber, es ella la que fija las tarifas y los conductores
no pueden cobrar más que la tarifa calculada por la aplicación Uber. La
libertad teórica de cobrar a un pasajero menos que la tarifa fijada por Uber no
beneficia a los conductores, ya que cualquier descuento ofrecido de los
conductores y la prestación del servicio está organizada de tal manera que no
se puede establecer una relación con un pasajero que pueda generar una futura
clientela para el conductor personalmente (véase el quinto punto que se trata más
adelante). Uber también fija el importe de su propia "tasa de
servicio" que que deduce de las tarifas pagadas a los conductores. El
control de Uber sobre la remuneración se extiende al derecho de decidir, a su
entera discreción, si realiza un reembolso total o parcial de la tarifa a un
pasajero en respuesta a una queja de éste sobre el servicio el servicio
prestado por el conductor (véase el apartado 20 anterior).
95. En segundo
lugar, las condiciones contractuales en las que los conductores prestan sus
servicios son dictadas por Uber. No sólo se exige a los conductores que acepten
el formulario estándar de acuerdo escrito de Uber, sino que las condiciones en
las que transportan a los pasajeros también son impuestas por Uber y los
conductores no tienen nada que decir al respecto.
96. En tercer
lugar, aunque los conductores tienen la libertad de elegir cuándo y dónde
(dentro de la zona cubierta por su licencia de PHV) para trabajar, una vez que
un conductor se ha conectado a la aplicación de Uber, la decisión del conductor
de aceptar o no las solicitudes de transporte está limitada por Uber. A
diferencia de los taxistas, los operadores y conductores de vehículos pesados
no tienen ninguna obligación de aceptar dichas solicitudes. La propia Uber
mantiene una discreción absoluta para aceptar o rechazar cualquier solicitud de
viaje. Cuando se ofrece un viaje a un conductor a través de la aplicación Uber,
sin embargo, Uber ejerce el control sobre la aceptación de la solicitud por el
conductor de dos maneras. Una de ellas es el control de la información
proporcionada al conductor. El hecho de que el conductor, cuando se le informa
de una solicitud, se le dice la calificación media del pasajero (de viajes
anteriores) permite al conductor evitar a los pasajeros de baja calificación
que pueden ser problemáticos. Sin embargo, el conductor no es informado del
destino del pasajero hasta que éste es recogido hasta que éste es recogido y,
por tanto, no tiene la oportunidad de rechazar una reserva sobre la base de que
el conductor no desea viajar a ese destino en particular.
97. La segunda
forma de control se ejerce mediante el seguimiento de la tasa de aceptación (y
cancelación) de las solicitudes de viaje. Como se ha descrito en el apartado
18, un conductor cuyo porcentaje de aceptaciones cae por debajo de un nivel
establecido por Uber Londres (o cuya tasa de cancelación supere un nivel
establecido) recibe una serie creciente de mensajes de advertencia que
conducen, si el rendimiento no mejora, a que el conductor sea automáticamente
desactivado de la aplicación Uber y no podrá volver a conectarse durante diez
minutos. Esta medida fue descrita por Uber en un documento interno citado por
el tribunal laboral como una "sanción", sin duda porque tiene un
efecto económico similar al de descontar la paga a un empleado al impedir que
el conductor percibe ingresos durante el periodo en el que está desconectado de
la aplicación. Uber argumenta que esta práctica está justificada porque las
denegaciones o cancelaciones de solicitudes de viaje provocan retrasos a los
pasajeros en encontrar un conductor y provocan la insatisfacción de los
clientes. No lo pongo en duda. Sin embargo, la cuestión no es si el sistema de
control operado por Uber entra dentro de sus intereses comerciales, sino si
coloca a los conductores en una posición de subordinación a Uber. Es evidente
que lo hace.
98. En cuarto
lugar, Uber ejerce un importante grado de control sobre la forma en que los
conductores prestan sus servicios. El hecho de que los conductores proporcionen
su propio coche significa que tienen más control que la mayoría de los
empleados sobre el equipo físico utilizado para realizar su trabajo. No
obstante, Uber controla el tipo de coche que puede utilizar. Además, la tecnología que forma parte del servicio
es totalmente propiedad de Uber y está controlada por Uber y se utiliza como
medio para ejercer el control sobre los conductores. Así, cuando se acepta un
viaje, la aplicación Uber dirige al conductor al lugar de recogida y desde allí
al destino del pasajero. Aunque, como se ha mencionado, no es obligatorio que
el conductor siga la ruta indicada por la aplicación Uber, los clientes pueden
reclamar si se elige una ruta diferente y el conductor asume el riesgo
financiero de la ruta indicada por la aplicación que el pasajero no haya
aprobado (véase el apartado 8).
99. Ya he
mencionado el control que se ejerce al supervisar los índices de aceptación y
cancelación de viajes de un conductor y al excluirlo temporalmente del acceso a
la aplicación Uber si no mantiene los índices de aceptación y no cancelación.
Otro potente método de control es el uso del sistema de calificación de los
pasajeros de calificar al conductor después de cada viaje y el hecho de que un
conductor no mantenga una calificación media determinada supondrá la
terminación de la relación del conductor con Uber (véanse los párrafos 13 y 18
anteriores). Es habitual que las plataformas digitales inviten a los clientes a
calificar sus productos o servicios. Sin
embargo, normalmente esas calificaciones se ponen a disposición como
información que
puede ayudar a los clientes a elegir qué producto o servicio comprar. En este
sistema, el incentivo para el proveedor del producto o servicio para obtener
altas calificaciones es simplemente el incentivo comercial ordinario de
satisfacer clientes con la esperanza de atraer futuros negocios. La forma en
que Uber utiliza las calificaciones de los clientes es materialmente diferente.
Las calificaciones no se revelan a los a los pasajeros para informarles de su
elección de conductor: no se ofrece a los pasajeros una elección de conductor
con, por ejemplo, un precio más alto para los servicios, o de un conductor que
está más valorado. En cambio, Uber utiliza las calificaciones únicamente como
herramienta interna para gestionar el rendimiento y como base para tomar
decisiones de despido cuando los comentarios de los clientes muestran que los
conductores no están cumpliendo con los niveles de rendimiento establecidos por
Uber. Esta es una forma clásica de subordinación característica de las
relaciones laborales.
100. Un quinto
factor significativo es que Uber restringe la comunicación entre pasajero y
conductor al mínimo necesario para realizar el viaje concreto y toma medidas
activas para evitar que los conductores establezcan cualquier relación con un
pasajero capaz de extenderse más allá de un viaje individual. Como se ha
mencionado, al reservar un viaje, no se ofrece al pasajero la posibilidad de
elegir entre diferentes conductores y su su solicitud se dirige simplemente al
conductor más cercano disponible. Una vez aceptada la solicitud, la
comunicación entre el conductor y el pasajero se limita a la información del
viaje y se canaliza a través de la aplicación Uber de forma que ninguno de los
dos puede conocer los datos de contacto del otro. Asimismo, el cobro de las
tarifas, el pago a los conductores y la gestión de las reclamaciones son
gestionadas por Uber de forma que se evite cualquier interacción directa entre
el pasajero y el conductor. Un ejemplo claro de esto es la generación de un
documento electrónico que, aunque se denomina "factura" del conductor
al pasajero, nunca se envía al pasajero y, aunque está disponible para el
conductor, sólo registra el nombre de pila del pasajero y ningún otro detalle
(véase párrafo 10). Además, Uber prohíbe específicamente a los conductores
intercambiar contacto con un pasajero o ponerse en contacto con él una vez
finalizado el viaje, salvo para que sea para devolver objetos perdidos (véase
el apartado 12).
101. Teniendo en
cuenta estos factores, se puede ver que el servicio de transporte que realizan
los conductores y que se ofrece a los pasajeros a través de la aplicación Uber
está muy definido y controlado por Uber. Además, está diseñado y organizado de
manera que se ofrece un servicio estandarizado a los pasajeros en el que los
conductores se perciben como sustancialmente intercambiables y del que Uber, y
no los conductores individuales obtiene el beneficio de la lealtad y la buena
voluntad de los clientes. Desde el punto de vista de los conductores, los
mismos factores -en particular, la incapacidad de ofrecer un servicio
distintivo o de fijar sus propios precios y el control de Uber sobre todos los
aspectos de su interacción con los con los pasajeros- hacen que tengan poca o
ninguna capacidad de mejorar su posición económica a través de su capacidad
profesional o empresarial. En la práctica, la única manera de aumentar sus
ingresos es trabajando más horas y cumpliendo constantemente con las medidas de
rendimiento de Uber.
La decisión del
tribunal de trabajo
118. Está
firmemente establecido que, cuando la relación debe determinarse mediante una
investigación y evaluación de las circunstancias de hecho en las que se realiza
el trabajo, la cuestión de si el trabajo es realizado por un individuo como como
empleado (o trabajador en el sentido amplio) o como contratista independiente
debe considerarse una cuestión de hecho que debe determinar el tribunal de
primera instancia. En ausencia de un error de derecho, la conclusión del
tribunal sobre esta cuestión sólo puede ser impugnada de apelación si se
demuestra que el tribunal no podía llegar razonablemente a la conclusión razonablemente
haber llegado a la conclusión que se recurre (véase Lee Ting Sang v Chung Chi-Keung
[1990] 2 AC 374, 384-385; Clark v Oxfordshire Health Authority [1998] IRLR 125,
párrafos 38-39; el caso Quashie, párrafo 9).
119. En los hechos
constatados en el presente caso, y en particular los que he enfatizado en los
en los párrafos 94-101 anteriores, creo que está claro que el tribunal de
trabajo estaba en condiciones jurídicas de considerar que los conductores
demandantes eran "trabajadores" que trabajaban para Uber London con
"contratos de trabajo" en el sentido de la definición legal. De hecho,
esa era, en mi opinión, la única conclusión a la que el tribunal podía
razonablemente haber llegado.
124. Creo que está
claro - al igual que todos los miembros del Tribunal de Apelación, incluido el
juez que discrepó, Underhill LJ, si se equivocó en la cuestión principal, que
un conductor celebra un contrato con Uber London en virtud del cual el
conductor se compromete a prestar servicios para Uber London, si no antes, a
más tardar cuando acepta un viaje. Si el conductor cancela posteriormente el
viaje, eso sólo significa que la obligación contraída de recoger al pasajero y
llevarlo a su destino a su destino ha concluido. No significa que no se haya contraído ninguna
obligación. La cuestión más difícil es
saber si el tribunal laboral de trabajo tenía derecho a declarar - como lo hizo
implícitamente - que el contrato de un trabajador de un trabajador se produjo
en una fase anterior, cuando el conductor demandante se conectó a la aplicación
Uber.
Tiempo de trabajo.
134. En los hechos
del presente caso, el lugar de trabajo de un conductor es el lugar donde se
encuentra su vehículo. Sin perjuicio del punto que considero a continuación, a
la luz de esta jurisprudencia, el tribunal estaba justificado al considerar que
todo el tiempo empleado por un conductor que trabaja en virtud de un contrato
de trabajador con Uber London, incluido el tiempo de "servicio"
registrado en la aplicación Uber en Londres disponible para aceptar una
solicitud de viaje, es "tiempo de trabajo" en el sentido de la
Directiva y el Reglamento sobre el tiempo de trabajo.
137. Por lo que se
ha demostrado a este tribunal, no se aportó ninguna prueba en la vista en el
tribunal de trabajo en 2016 de que en ese momento hubiera otro servicio de
transporte de PHV basado en una app que operara en Londres o de que los
conductores registrados en la app Uber pudieran, en la práctica, ponerse a
disposición de otros operadores de PHV cuando esperaban un viaje. El tribunal
no llegó a ninguna conclusión sobre este tema. En estas circunstancias, no
considero que el tribunal se equivocara al considerar que los períodos en los
que se cumplían sus tres condiciones constituían "tiempo de trabajo"
a los efectos del Reglamento sobre el tiempo de trabajo de 1998”.
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