1. Es objeto de anotación en esta entrada del blog la sentencia dictada por la Gran Sala del Tribunal deJusticia de la Unión Europea el 1 de diciembre (asunto C-815/18), para dar respuesta a la petición de decisión prejudicial planteada, al amparo del art. 267 del Tratado de funcionamiento de la Unión Europea, por el Tribunal Supremo de los Países Bajos mediante resolución de 14 de diciembre de 2018, que versa sobre la interpretación del artículo 56 del TFUE y de los arts. 1, apartados 1 y 3, 2, apartado 1, y 3, apartados 1 y 8, párrafo primero, de la Directiva96/71/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 1996,sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestaciónde servicios.
Cabe señalar que dicha Directiva fue modificada considerablemente por la Directiva (UE) 2018/957, de 28 de junio, sobre desplazamiento trasnacional de trabajadores en el marco de una prestación de servicios. Pueden conocerse los cambios efectuados en la entrada “Desplazamiento transnacional de trabajadores en el marco de una prestación de servicios. Texto comparado de las Directiva 96/71/CE y (UE) 2018/957”.
La citada Directiva (UE) 2018/957 dispuso en su art.3.3. que
se aplicaría al sector del transporte por carretera “ a partir de la fecha de aplicación de un acto legislativo que modifique la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y que establezca normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de conductores en el sector del transporte por carretera”.
Este precepto, así como otros de la misma Directiva, fueron objeto de dos recurso de anulación, interpuestos al amparo del art. 263 del TFUE, por Hungría y Polonia, el 2 y 3 de octubre de 2018, respectivamente. Las alegaciones de ambos Estados eran coincidentes: la Directiva impugnada se aplica indebidamente al sector del transporte por carretera “ya que, en virtud del artículo 58 TFUE, la libre prestación de servicios, en materia de transportes se regirá por las disposiciones del título del Tratado FUE relativo a los transportes, de modo que el artículo 56 TFUE no resulta de aplicación”. En contra de esta tesis se manifestaron el Parlamento y el Consejo, apoyados por la República Federal de Alemania, el Reino de los Países Bajos, el Reino de Suecia y la Comisión.
En dos importantes sentencias, que merecen comentarios propios, dictadas por la Gran Sala el 8 de diciembre de 2020 (asuntos C-620/18 y C-626/18) el TJUE desestima esta alegación, al igual que el resto de las formuladas en los dos recursos. Baste ahora reproducir la sumaria argumentación del tribunal para llegar a dicha conclusión.
“144 En virtud del artículo 58 TFUE, la libre prestación de servicios en materia de transportes se regirá por las disposiciones del título del Tratado FUE relativo a los transportes, integrado por los artículos 90 TFUE a 100 TFUE.
145 De ello se sigue que un servicio perteneciente al ámbito de los transportes, en el sentido del artículo 58 TFUE, apartado 1, está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE (sentencia de 20 de diciembre de 2017, Asociación Profesional Elite Taxi, C‑434/15, EU:C:2017:981, apartado 48).
146 Pues bien, el artículo 3, apartado 3, de la Directiva impugnada se limita a disponer que esta se aplicará al sector del transporte por carretera a partir de la fecha de aplicación de un acto legislativo que modifique la Directiva 2006/22, la cual tenía como base jurídica el artículo 71 CE, apartado 1, que forma parte de las disposiciones del título de Tratado CE relativo a los transportes y que se corresponde con el artículo 91 TFUE.
147 En consecuencia, el artículo 3, apartado 3, de la Directiva impugnada no tiene por objeto regular la libre prestación de servicios en el ámbito de los transportes y, por lo tanto, no puede ser contrario al artículo 58 TFUE”.
Por otra parte, cabe reseñar la importante manifestación del TJUE de que “cuando un acto legislativo ya ha coordinado las legislaciones de los Estados miembros en un concreto ámbito de acción de la Unión, no cabe privar al legislador de la Unión de la posibilidad de adaptar ese acto a cualquier modificación de las circunstancias o a cualquier evolución de los conocimientos habida cuenta de que le incumbe la tarea de velar por la protección de los intereses generales reconocidos por el Tratado FUE y de tomar en consideración los objetivos transversales de la Unión recogidos en el artículo 9 de ese Tratado, entre los que figuran las exigencias relacionadas con la promoción de un nivel de empleo elevado y con la garantía de una protección social adecuada (véase, en este sentido, la sentencia de 21 de diciembre de 2016, AGET Iraklis, C 201/15, EU:C:2016:972, apartado 78)”.
2.El abogado general Michel Bobek presentó sus conclusiones el 30 de abril, que en gran medida han sido acogidas por el TJUE, y en su introducción centró con prontitud los términos del litigio en juego:
“Van den Bosch Transporten BV (sociedad registrada en los Países Bajos), Van den Bosch GmbH (Alemania) y Silo-Tank Kft (Hungría) son tres sociedades diferentes que comparten el mismo accionista. La sociedad neerlandesa celebró una serie de contratos de fletamento, tanto con la sociedad alemana como con la húngara, para el transporte internacional de mercancías por carretera. Las sociedades alemana y húngara contrataron conductores para ejecutar dichos contratos.
2. Según parece, los mencionados conductores iniciaron y concluyeron sus desplazamientos en Erp (Países Bajos), sede de la sociedad neerlandesa, Van den Bosch Transporten BV. La Federatie Nederlandse Vakbeweging (Federación de Sindicatos Neerlandeses; en lo sucesivo, «FNV») presentó una demanda contra las tres empresas alegando que habían infringido la Directiva 96/71/CE sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios…
3. En este contexto, el Hoge Raad der Nederlanden (Tribunal Supremo de los Países Bajos) plantea una serie de cuestiones al Tribunal de Justicia acerca de la forma en que se ha de aplicar la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores y también de si se ha de aplicar realmente a los conductores del transporte internacional por carretera”.
El resumen oficial de la sentencia es el siguiente: “Procedimiento prejudicial — Directiva 96/71/CE — Artículos 1, apartados 1 y 3, y 2, apartado 1 — Desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios — Conductores que se dedican al transporte internacional por carretera — Ámbito de aplicación — Concepto de “trabajador desplazado” — Transportes de cabotaje — Artículo 3, apartados 1, 3 y 8 — Artículo 56 TFUE — Libre prestación de servicios — Convenios colectivos declarados de aplicación general”.
Para un estudio detallado de la Directiva 96/71/CE es muy recomendable la lectura del artículo del profesor Javier Gárate Castro (con amplia bibliografía) “La protección de los trabajadores en los desplazamientos temporales transnacionales”, en la obra colectiva dirigida por la profesora María Emilia Casas y el abogado Román Gil “Derechosocial de la Unión Europea. Aplicación por el Tribunal de Justicia” (Ed. Francis Lefevre, 2018).
Mucho más reciente, y por supuesto también de lectura muy recomendable, es la monografía del profesor Oscar Contreras Hernández “Desplazamiento de trabajadores en la Unión Europea. Estadoactual y nuevos horizontes” (Ed. Bomarzo 2020), publicación que es resultado de la tesis doctoral del autor y cuyo sumario ya da debida cuenta del interés e importancia de las materias abordadas: “Razones y regulación supranacional de la movilidad laboral y el desplazamiento de trabajadores en la UE. La vetusta directiva 96/71/CE y el origen de los conflictos interpretativos y de creación de desigualdades. Hacia una mejor aplicación de las normas sobre desplazamiento transnacional de trabajadores. Estado actual de la cuestión y la efectividad de la directiva (UE) 2018/957 para erradicar los principales problemas”. El resumen de la obra es el siguiente: “En esta obra se efectúa un análisis conceptual, jurídico y jurisprudencial del desplazamiento transnacional de trabajadores desde una perspectiva interdisciplinar. Se profundiza de forma crítica en la normativa que regula la cuestión y se ofrecen posibles soluciones de índole jurídico a los problemas de interpretación y aplicación que genera este tipo de movilidad laboral vinculada a la libre prestación de servicios. Todo ello en el marco de las últimas reformas legales acometidas en el Derecho de la Unión y en el de los Estados miembros, de forma más pormenorizada en el español”.
3. Como acabo de indicar, estamos en presencia de una empresa de transportes ubicada en los Países Bajos y de otras dos empresas del sector, ubicadas en Alemania y en Hungría y que pertenecen al mismo grupo empresarial, con el mismo administrador y el mismo accionista.
El conflicto girará alrededor de la aplicación del convenio colectivo del sector de transporte de mercancías de los Países Bajos, y en concreto de su art. 44 (“En los contratos de subcontratación que se ejecuten en o desde su empresa, constituida en los Países Bajos, por subcontratistas autónomos que actúen como empresarios, el empresario deberá reconocer a los trabajadores de dichos subcontratistas las condiciones laborales básicas [del presente Convenio Colectivo] cuando así se desprenda de la Directiva 96/71 […], aun cuando las partes hayan acordado aplicar al contrato el Derecho de un país que no sea los Países Bajos”) Consta precisamente en los datos facticos del litigio que no fueron de aplicación a los conductores procedentes de Alemania y Hungría, y que ello motivo una demanda de la federación sindical neerlandesa para su aplicación, por considerar que se estaba en presencia del trabajadores desplazados con arreglo a la Directiva 96/71. Para un mejor conocimiento del conflicto reproduzco los apartados 15 y 16 de la sentencia:
“15. Van den Bosch Transporten había celebrado con Van den Bosch Transporte y con Silo-Tank unos contratos de fletamento relativos a los transportes internacionales.
16 Determinados trabajadores procedentes de Alemania y de Hungría vinculados, en virtud de contratos de trabajo, a Van den Bosch Transporte y a Silo-Tank, respectivamente, ejercían su actividad de conductores en el marco de los contratos de fletamento antes mencionados. Por regla general, durante el período al que se refiere el litigio principal, el fletamento se realizaba a partir de Erp y allí concluían los recorridos. No obstante, la mayor parte de los transportes efectuados basándose en los contratos de fletamento en cuestión se realizaban fuera del territorio de los Países Bajos”.
4. La demanda presentada por el sindicato fue estimada en primera instancia, si bien en apelación se le devolvió el asunto aun cuando se rechazó la tesis empresarial de que el citado precepto convencional debía ser declarado nulo por restringir injustificadamente la libre prestación de servicios reconocida en el art. 56 del TFUE. Igualmente, se suscitó el debate de cómo debía interpretarse el concepto de desplazamiento al territorio de un Estado miembro para que fuera aplicable la Directiva 96/71/CE, siendo la tesis del tribunal de apelación contraria a la del sindicato. A partir de los datos fácticos del litigio más arriba referenciados el tribunal consideró que no era de aplicación ya que únicamente estarían comprendidos “los fletamentos efectuados, al menos principalmente, al territorio de otro Estado miembro”, mientras que el sindicato la consideraba aplicable tanto a ese supuesto como al desplazamiento realizado “desde un Estado miembro”.
El recurso de casación fue interpuesto por parte sindical, y se adhirió la parte empresarial para seguir postulando la nulidad del precepto convencional antes citado. Las cuestiones prejudiciales planteadas fueron la siguientes:
“«1) ¿Debe interpretarse la Directiva 96/71 […] en el sentido de que también es aplicable a un trabajador que se dedica como conductor al transporte internacional por carretera, y que, por tanto, realiza su trabajo en más de un Estado miembro?
2) a) En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión prejudicial, ¿con arreglo a qué parámetro o qué criterios debe determinarse si un trabajador que se dedica como conductor al transporte internacional por carretera es desplazado “en el territorio de un Estado miembro” en el sentido del artículo 1, apartados 1 y 3, de la Directiva [96/71], y si dicho trabajador, “durante un período limitado, reali[za] su trabajo en el territorio de un Estado miembro distinto de aquel en cuyo territorio trabaj[a] habitualmente” en el sentido del artículo 2, apartado 1, de la Directiva [96/71]?
b) ¿Tiene alguna relevancia en la respuesta a la segunda cuestión prejudicial, letra a), la circunstancia de que la empresa que desplaza al trabajador mencionado en esa cuestión prejudicial esté vinculada —por ejemplo, en el seno de un grupo de empresas— con la empresa a la que se desplaza al trabajador, y, en su caso, cuál?
c) Si el trabajo del trabajador mencionado en la segunda cuestión prejudicial, letra a), consiste en parte en transporte de cabotaje —es decir, el transporte que se realiza exclusivamente en el territorio de un Estado miembro distinto de aquel en el que el trabajador trabaja habitualmente—, ¿se considerará en cualquier caso, respecto a tal parte de sus actividades, que el trabajador trabaja con carácter temporal en el territorio del Estado miembro mencionado en primer lugar? En caso de respuesta afirmativa, ¿se aplicará en este contexto un límite inferior, por ejemplo, en forma de un período mínimo mensual en el que se realice el transporte de cabotaje?
3) a) En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión prejudicial, ¿cómo debe interpretarse el concepto “convenios colectivos […] declarados de aplicación general” en el sentido del artículo 3, apartados 1 y 8, párrafo primero, de la Directiva [96/71]? ¿Se trata de un concepto autónomo del Derecho de la Unión y basta, por tanto, con que, desde una perspectiva fáctica, se cumplan los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado 8, párrafo primero, de la Directiva [96/71], o bien estas disposiciones exigen además que el convenio colectivo haya sido declarado de aplicación general en virtud del Derecho nacional?
b) Si un convenio colectivo no puede ser considerado convenio colectivo declarado de aplicación general en el sentido del artículo 3, apartados 1 y 8, párrafo primero, de la Directiva [96/71], ¿se opone el artículo 56 TFUE a que una empresa establecida en un Estado miembro que desplaza a un trabajador al territorio de otro Estado miembro esté obligada contractualmente a cumplir las disposiciones de un convenio colectivo de este tipo aplicable en el Estado miembro citado en último lugar?”.
5. EL TJUE pasa revista primeramente a la normativa europea aplicable.
Son referenciados los considerandos 4 y 5 de la Directiva 96/71, y los arts. 1 (ámbito de aplicación) , 2 (definición), y 3 (condiciones de trabajo y empleo).
También, el art. 9, apartado 1 de la de la Directiva 2014/67/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de mayo de 2014, relativa a la garantía de cumplimiento de la Directiva 96/71 y por la que se modifica el Reglamento (UE) n.º 1024/2012 relativo a la cooperación administrativa a través del Sistema de Información del Mercado Interior («Reglamento IMI») (“Los Estados miembros solo podrán imponer los requisitos administrativos y las medidas de control que sean necesarios para garantizar la supervisión efectiva del cumplimiento de las obligaciones que contemplan la presente Directiva y la Directiva [96/71], siempre que estén justificados y sean proporcionados de conformidad con el Derecho de la Unión”.
La Directiva UE2020/1057, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, cuyo considerando 7 estipula que las disposiciones de la Directiva 96/71/CE se aplican al sector del transporte por carretera, haciéndolo en estos precisos términos: “Con el fin de garantizar una aplicación eficaz y proporcionada de la Directiva 96/71/CE en el sector del transporte por carretera, es necesario establecer normas sectoriales específicas que reflejen las particularidades de la gran movilidad de los trabajadores en el citado sector y que ofrezcan un equilibrio entre la protección social de los conductores y la libertad de los transportistas para prestar servicios transfronterizos. Las disposiciones de la Directiva 96/71/CE relativas al desplazamiento de trabajadores así como las disposiciones de la Directiva 2014/67/UE relativas al control de su cumplimiento se aplican al sector del transporte por carretera y deben supeditarse a las normas específicas fijadas en la presente Directiva”.
Por último, se menciona el Reglamento (CE) nº 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera, cuyo considerando 17 estipula que las disposiciones de la Directiva 96/71 se aplican a las empresas de transporte que efectúan transportes de cabotaje, definiéndose estos en el art. 2 como “los transportes nacionales por cuenta ajena llevados a cabo con carácter temporal en un Estado miembro de acogida de conformidad con el presente Reglamento”.
6. Al entrar en la resolución del caso, la primera pregunta a la que debe dar respuesta la Gran Sala es si la Directiva 96/71 es de aplicación a las prestaciones de servicios transnacionales en el transporte por carretera. La respuesta es clara y contundentemente afirmativa, dado que la única exclusión que contempla dicha norma se refiera a las prestaciones de servicios que impliquen al personal de la marina mercante, siendo de aplicación, con esa única excepción, a todos los sectores económicos.
La Directiva tiene alcance general y su finalidad es facilitar la competencia leal entre empresas y garantizar el respeto de los derechos de las personas trabajadoras. Se rechaza así la tesis empresarial de ser contrario el precepto convencional a la libre prestación de servicios reconocida en el TFUE, pues para el TJUE, a la vista de las consideraciones anteriormente formuladas, “el hecho de que la Directiva 96/71 se fundamente en las disposiciones del Tratado CE relativas a la libre prestación de servicios, sin que su base jurídica incluya además las disposiciones relativas a los transportes, no excluye de su ámbito de aplicación las prestaciones de servicios transnacionales en el sector del transporte por carretera, en particular, de mercancías”.
7. Al responder a la primera parte de la segunda cuestión prejudicial, el TJUE acude al art. 2.1 de la Directiva 96/71, que conceptúa como trabajador desplazado a todo aquel que “durante un período limitado, realice su trabajo en el territorio de un Estado miembro distinto de aquel en cuyo territorio trabaje habitualmente”, y subraya, con apoyo en su anterior jurisprudencia, que el concepto de “desplazado” guarda estrecha relación con que la ejecución del trabajo presente “un vínculo suficiente” con el territorio del Estado miembro, y que ello supone “valorar globalmente todos los elementos que caracterizan la actividad del trabajador en cuestión”, y en el caso en concreto enjuiciado el tiempo dedicado a tal actividad, incluido el de carga y descarga de mercancías, de mantenimiento o de limpieza de los vehículos.
No tiene mayor importancia para el TJUE, a los efectos de considerar a un transportista como trabajador desplazado, “el hecho de que un conductor que se dedica al transporte internacional por carretera, suministrado por una empresa establecida en un Estado miembro a una empresa establecida en otro Estado miembro, reciba las instrucciones relativas a los servicios que se le encomienden y comience o termine los correspondientes recorridos en la sede de esa segunda empresa”, ya que no será así “si la ejecución del trabajo de dicho conductor no presenta, sobre la base de otros factores, un vínculo suficiente con el mencionado territorio”.
En definitiva, el TJUE concluye que “Los artículos 1, apartados 1 y 3, y 2, apartado 1, de la Directiva 96/71 deben interpretarse en el sentido de que un trabajador que ejerce la actividad de conductor en el sector del transporte internacional por carretera en el marco de un contrato de fletamento entre la empresa que lo emplea, establecida en un Estado miembro, y una empresa radicada en un Estado miembro distinto de aquel en el que el interesado trabaja habitualmente es un trabajador desplazado al territorio de un Estado miembro con arreglo a las citadas disposiciones cuando la ejecución de su trabajo presenta, durante el período limitado en cuestión, un vínculo suficiente con ese territorio. La existencia de un vínculo de este tipo se determina en el marco de una apreciación global de elementos tales como la naturaleza de las actividades realizadas en el territorio en cuestión por el trabajador de que se trate y la intensidad del vínculo de las actividades de ese trabajador con el territorio de cada uno de los Estados miembros en los que opera, así como la parte que las mencionadas actividades en esos territorios representan en el servicio de transporte total”.
8. Al responder a la segunda parte de la segunda cuestión prejudicial, el TJUE enfatiza que aquello que importa para considerar que estamos en presencia de un trabajador desplazado es, como ya se ha apuntado, que exista “un vínculo suficiente entre la ejecución de su trabajo y el territorio de un Estado miembro de aquel en cuyo territorio trabaje habitualmente”, por lo que carece de relevancia que exista un grupo de empresas, como en el caso en cuestión, para determinar la existencia o no del desplazamiento.
9. La respuesta a la tercera parte de la segunda cuestión prejudicial viene determinada, a partir de la normativa aplicable, por el hecho de que los transportes de cabotaje se lleven a cabo, en el litigio en cuestión, en el territorio del Estado miembro de acogida, lo que lleva a concluir al TJUE que la ejecución del trabajo por el conductor tiene un “vinculo suficiente” con dicho territorio, sin que sea relevante la duración de los transportes, eso sí sin perjuicio de exceptuar la aplicación de algunas reglas sobre condiciones de trabajo y empleo cuando la duración del desplazamiento de los trabajadores no sea superior a un mes (art. 3.3.).
10. Pasa a continuación la Gran Sala a dar respuesta a la primera parte de la tercera cuestión prejudicial, de especial interés jurídico ya que se plantea si el art. 3, apartados 1 y 8, “debe interpretarse en el sentido de que la cuestión de si un convenio colectivo ha sido declarado de aplicación general debe apreciarse remitiéndose al Derecho nacional aplicable”.
Recordemos que el apartado 8 conceptúa como convenios colectivos de aplicación general aquellos que deban respetar todas las empresas pertenecientes al sector o profesión de que se trate correspondientes al ámbito de aplicación territorial de estos.
Acogerá el TJUE la tesis del abogado general que postulaba la remisión al Derecho nacional, con apoyo tanto en el art. 3.1 como en el tenor literal del art. 3.8, párrafo segundo. Por ello, concluye que “… la cuestión de si un convenio colectivo ha sido declarado de aplicación general debe apreciarse remitiéndose al Derecho nacional aplicable. Responde al concepto contemplado en las citadas disposiciones un convenio colectivo que no ha sido declarado de aplicación general, pero cuya observancia constituye, para las empresas incluidas en el mismo, una condición para eximirse de la aplicación de otro convenio colectivo que sí ha sido declarado de aplicación general, y cuyas disposiciones son sustancialmente idénticas a las de ese otro convenio colectivo”.
La respuesta dada lleva a considerar no procedente responder a la segunda parte de esta tercera cuestión prejudicial.
Buena lectura.
1 comentario:
Buen artículo , gracias!!!
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