1. El miércoles 19
de septiembre el redactor del diario La Vanguardia Lalo Agustina se apuntaba un
buen tanto periodístico al publicar la sentencia dictada por el Juzgado de lo
Social núm. 1 de Tenerife, a cuyo frente se encuentra la magistrada Beatriz
Pérez Rodríguez, a la que inmediatamente me referiré, tras una breve
explicación de la misma en un artículo titulado “Una sentencia amenaza elmodelo de relaciones laborales de Ryanair”, al que acompañaba el subtítulo de “Un
piloto de Tenerife logra que su caso se dirima en España y no en Irlanda”. La
noticia fue rápidamente acogida y difundida en medios de comunicación y redes
sociales, disponiendo ya también de la publicación de la sentencia en otromedio, de tal manera que la resolución judicial puede ser leída íntegramente
por todas las personas interesadas, habiéndose llegado a titular un artículo,
el publicado por la redactora Silvia Fernández, del diario El Mundo, el 22 de
septiembre, que “Ryanair ajusta su política laboral a golpe de sentencia”
La resolución
judicial, ya adelanto el fallo aunque sea bien conocido por recogerse en toda
la información antes referenciada, estima la demanda presentada por un piloto y
declara que mantenía relación laboral con Ryanair desde el momento que inició
la prestación de servicios el 15 de junio de 2009, aún cuando formalmente
hubiera sido contratado por otra empresa en una buena demostración de
ingeniería jurídica para evitar, tal es mi apreciación y comprobarán más
adelante que la plasmada en la sentencia, la existencia de relación contractual
laboral asalariada entre el piloto y la compañía aérea, con condena solidaria a
la empresa formal (Brookfield Aviation International, en adelante BAI) y la
real (Ryanair) al abono de determinadas cantidades no pagadas al trabajador por
la prestación de sus servicios durante los dos últimos meses de su actividad.
Casualidad o no,
y yo diría que más bien muy poca
casualidad dada la conflictividad social existente en la empresa aérea desde
hace muchos meses y que ha llevado a la convocatoria de una huelga de ámbito
europeo el viernes 28 de septiembre, con declaraciones sindicales que ponen de
manifiesto la tensión existente en su lucha para que se apliquen las normas
nacionales de cada Estado y no única y exclusivamente la irlandesa, por ser el
país en el que tiene su domicilio social Ryanair, los representantes de la
Comisión Europea criticaban a Ryanair por no aplicar las leyes nacionales, manifestaciones
recogidas por el redactor del diario El País Lluís Pellicer el 20 de septiembre
en su artículo titulado “Bruselas reprende a Ryanair por no someterse a la leylaboral de los países en los que opera”: “Hay unas reglas y estas son muy
claras”, afirmó la comisaria de Transportes, Violeta Bulc. “El lugar donde el
trabajador se levanta y regresa para ir a dormir sin que el empleador tenga que
cubrir sus gastos es lo que determina dónde se aplica la ley”, añadió la
comisaria de Empleo y Asuntos Sociales, Marianne Thyssen”.
2. Pasemos pues al
examen de la sentencia del JS canario, de cuya importancia, a la par que
carácter didáctico en su explicación, ya me habían informado mis compañeros
laboralistas universitarios Francisco Pérez Amorós (catedrático jubilado de la
Universidad Autónoma de Barcelona) y Margarita Ramos Quintana (catedrática de
la Universidad de La Laguna, y que no tuve oportunidad de leer hasta el día de
ayer.
El litigio
encuentra su origen en sede judicial con la presentación de una demanda por un
piloto de vuelo, el 21 de febrero de 2017, en reclamación de reconocimiento de
su derecho a ser considerado trabajador de la compañía aérea y la condena
solidaria a las dos codemandadas al abono de cantidades que no lo habían sido
durante la última fase de prestación de sus servicios.
En la demanda se
exponía que el demandante había suscrito, en su calidad de socio de una
empresa, Franylee LTD (según la información actualmente disponible sobre estaempresa, “Franylee Limited was set up on Thursday the 14th of May 2009. Their current partial address is Dublin 4, and the
company status is Dissolved with the company closing on Wednesday the 2nd of
August 2017. The company's current directors have been the director of 174
other Irish companies between them; 3 of which are now closed. According to our
records, Franylee Limited has had a judgment registered against it. Franylee Limited
has 2 shareholders”) un contrato de prestación de servicios con la empresa BAI
como piloto de vuelo “para la compañía a que Brookfiled proveía servicios de
pilotaje, Ryanair”, teniendo igualmente conocimiento en el hecho probado décimo
tercero de la sentencia que Fraynlee fue sancionada por la Hacienda Tributaria
irlandesa por un importe de 84.542 euros.
En la página webde BAI se informa de su actividad en estos términos: “Pilot and Engineer
Resources The one-stop solution to all your crewing requirements. Leasing of
Flight-Deck Crews. There are many reasons why airlines choose the human
resource leasing route, including the ease of finding experienced and qualified
personnel at very short notice through Brookfield Aviation on virtually all
commercial fixed wing and rotary aircraft. We can offer a wide range of
specialist aviation consultants on short to medium/long term assignment, and
with over 1500 aviation personnel currently working with over 40 airline
clients worldwide - we have now become the world’s largest aviation personnel
leasing company”.
Consta en la
sentencia que el demandante alegaba que BAI únicamente la abonaba su nómina y
que su actividad se llevaba a cabo “en la cabina y con medios materiales de la
empresa Ryanair, y siguiendo las órdenes e instrucciones del personal de dicha
empresa”, considerando que estaba siendo objeto de una cesión ilegal y pidiendo
el reconocimiento de su condición de personal laboral de Ryanair desde el mismo
momento que se suscribió el contrato de prestación de servicios entre las dos
compañías citadas
Supongo que la
carga de trabajo del juzgado no permitió que el acto de juicio tuviera lugar
hasta pasado más de un año de la presentación de la demanda, en concreto el 5
de mayo. Interesa ahora destacar, a los efectos de mi comentario, que Ryanair,
como era previsible en atención a los conflictos con los que se ha enfrentado
en otros países europeos, alegó falta de jurisdicción del orden social español,
en cuanto que si bien el trabajo se prestaba en el interior de cabinas de
aeronaves que eran propiedad de la empresa irlandesa, esta tenía pabellón
irlandés y no tenía domicilio en España, siendo así que en un caso como el
suscitado no sería competente la jurisdicción española de acuerdo al Convenio
de Bruselas I. En cuanto al fondo del litigio, negó que existiera relación
laboral alguna con el piloto, ya que existía un acuerdo comercial con BAI,
“abonando Ryanair el importe de los servicios y siendo Brookfield el que
satisfacía la nómina del actor”.
3. De
los hechos probados de la sentencia interesa destacar a mi parecer que el
piloto demandante era socio de Fraynlie LTD, con un 33 % de sus
participaciones, estando domiciliada la compañía, como ya he indicado
anteriormente, en Irlanda, y que por medio de ella se suscribió contrato de
prestación de servicios con BAI para llevar a cabo su actividad en un
avión Boeing 737 -800, propiedad de
Ryanair, siendo los términos y condiciones del contrato transcritos en el hecho
probado segundo, de las que destaco que la programación del trabajo se
realizaría “de acuerdo con la parte A del manual de operaciones del tomador”
(que era Ryanair), que la empresa de servicios (BAI) debía asegurar que el
representante operaba “de acuerdo con
los manuales y directrices de operaciones del tomador” y que el representante
(es decir, el piloto) debía “vestir con uniforme completo y llevar
identificación válida”. Más importante aún
me parece la referencia contenida en el hecho probado tercero a que la
suscripción del “contrato de prestación de servicios” entre el piloto, a través
de la empresa en que participaba accionarialmente, y BAI era requisito previo
justamente que “el actor constituyera una sociedad limitada en Irlanda a través
de una de las empresas de servicios contables aprobadas por Brookfield”.
Sigamos con los
hechos probados y pasemos ahora a comprobar dónde y cómo se desarrollaba la
prestación de servicios del piloto, que inicialmente lo era en Madrid, pasando
desde el 15 de febrero de 2011 a prestarlos en el aeropuerto Reina Sofía de
Tenerife Sur como capitán de base, percibiendo además de su salario una “prima anual por desempeño” en cuantía a
determinar por “el director de vuelos y operaciones de tierra de Ryanair”,
siendo este mismo director el que nombraba al capitán de base del aeropuerto.
En su condición de capitán de base para Ryanair, el demandante acudía a las
reuniones convocadas por Aena. En cuanto a otras características y condiciones de
la prestación laboral, el piloto disponía de una tarjeta de tripulante y otra
tarjeta identificativa, ambas de la compañía aérea; desde que inició la
prestación de sus servicios en Tenerife Sur, iniciaba sus servicios en esa base
y los finalizaba también en ella el mismo día, y disponía, junto con el resto
de la tripulación, de un cuarto de descanso en el aeropuerto.
Por lo que
respecta a las reglas y términos en los que se desarrollaba su actividad, el
hecho probado décimo quinto nos da cuenta de que la estructura y organización
de los vuelos se realizaba desde Irlanda por la compañía aérea “y se comunica
al actor por programación interna”, que todas las instrucciones, entrega de
manual de operaciones del capitán de base, “son emitidos y entregados por
Ryanair”, que la compañía aérea se encargaba de “acreditar la profesionalidad
de los pilotos y efectúa las simulaciones de vuelos”, y que el actor, aun
cuando era capitán de base no disponía de facultad disciplinaria alguna
respecto de los restantes pilotos que prestaban servicios, disponiendo Ryanair
de dicha facultad en exclusiva.
4. Con prontitud
centra la sentencia la cuestión, o cuestiones, a dilucidar, cual es si estamos
en presencia de una relación laboral o mercantil, y si en el supuesto de darse
la primera nos encontramos ante una cesión ilegal de mano de obra por parte de
BAI a Ryanair.
Pero antes, y muy
relevante sin duda, hay que dar respuesta a la alegación de la falta de
competencia del orden jurisdiccional social español, formulada por la empresa. A
partir del análisis de la normativa comunitaria sobre el concepto de “base”,
poniéndolo en relación con el art. 25 de la Ley Orgánica del Poder Judicial (“En
el orden social, los Juzgados y Tribunales españoles serán competentes: 1.º En
materia de derechos y obligaciones derivados de contrato de trabajo, cuando los
servicios se hayan prestado en España o el contrato se haya celebrado en
territorio español; cuando el demandado tenga su domicilio en territorio
español o una agencia, sucursal, delegación o cualquier otra representación en
España; cuando el trabajador y el empresario tengan nacionalidad española,
cualquiera que sea el lugar de prestación de los servicios o de celebración del
contrato; y, además, en el caso de contrato de embarque, si el contrato fue
precedido de oferta recibida en España por trabajador español”), llega a la
conclusión de la competencia de los juzgados y tribunales españoles, en cuanto
que la prestación de servicios debe entenderse efectuada en el lugar en que
radica la base, es decir, Tenerife Sur, siendo esta una “sede de intereses
efectivos” en territorio español, y acudiendo además al art. 155.3 de la Ley de
Enjuiciamiento Civil (“3. A efectos de actos de comunicación, podrá designarse
como domicilio el que aparezca en el padrón municipal o el que conste
oficialmente a otros efectos, así como el que aparezca en Registro oficial o en
publicaciones de Colegios profesionales, cuando se tratare, respectivamente, de
empresas y otras entidades o de personas que ejerzan profesión para la que
deban colegiarse obligatoriamente. También podrá designarse como domicilio, a
los referidos efectos, el lugar en que se desarrolle actividad profesional o
laboral no ocasional. Cuando en la demanda se ejercite una acción de aquellas a
las que se refiere el número 1.º del apartado 1 del artículo 250, se entenderá
que si las partes no han acordado señalar en el contrato de arrendamiento un
domicilio en el que se llevarán a cabo los actos de comunicación, éste será, a
todos los efectos, el de la vivienda o local arrendado. Si la demanda se
dirigiese a una persona jurídica, podrá igualmente señalarse el domicilio de
cualquiera que aparezca como administrador, gerente o apoderado de la empresa
mercantil, o presidente, miembro o gestor de la Junta de cualquier asociación
que apareciese en un Registro oficial”), llega a la conclusión de que puede
considerarse como domicilio el lugar en el que se desarrolla la actividad
laboral o profesional no ocasional, “como era el caso de la compañía Ryanair en
el aeropuerto de Tenerife”.
Las citas de la
normativa comunitaria en la argumentación de la sentencia hubieran podido
enriquecerse, a mi parecer, con amplias referencias a la importante sentencia
del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 14 de septiembre de 2017
(asuntos C-168 y 169/2016 más conocidos como caso Ryanair y Crewlink”, objeto
de muy detallada atención por mi parte en una anterior entrada del blog (“Conceptode “lugar en el que el trabajador desempeñare habitualmente su trabajo”)., de
la que recupero ahora amplios fragmento de mi exposición dado que la sentencia
del TJUE va en la misma línea que la tesis defendida en la resolución judicial
de instancia, no sin antes dejar de recordar que la sentencia de TJUE fue
objeto de un brillante y riguroso análisis en el marco de la undécima edición
del Aula Iuslaboralista de la UAB por el profesor de Derecho Internacional
Privado de esta Universidad, y buen amigo, Miquel Gardeñes, cuya presentaciónpuede seguirse en este enlace.
“La importancia de la sentencia ya fue puesta
de manifiesto por el abogado general en sus conclusiones, en las que afirmaba
que “Por cuanto sé, el Tribunal de Justicia no ha tenido todavía la oportunidad
de interpretar el artículo 19, punto 2, del Reglamento n.º 44/2001 en un
contexto como el de los asuntos principales, a saber, el de los trabajadores del
sector del transporte aéreo internacional que desempeñan su contrato de trabajo
en el territorio de varios Estados miembros”, si bien inmediatamente añadía que
“No obstante, cabe identificar diversos elementos de respuesta en la
jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa al desempeño de un contrato de
trabajo en el territorio de varios Estados miembros, tanto en el marco del
Convenio de Bruselas (sección A) como, por analogía, en el del Convenio de Roma
(sección B), y estos elementos podrán extrapolarse útilmente al marco del
Reglamento n.º 44/2001 (sección C)”.
La sentencia es un
excelente ejemplo de la estrecha relación que une a diferentes ramas del
ordenamiento jurídico, y es una prueba más de la necesidad de tener presente
que es muy difícil, por poner el ejemplo de la disciplina que imparto, explicar
qué es y cómo se aplica el Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social sin
tomar en consideración su interrelación con otras ramas. Repárese en que el
“caso Ryanair” implica principalmente al Derecho Internacional Privado y al
Derecho de la UE, pero tiene igualmente amplias implicaciones para el Derecho
del Trabajo y de la Seguridad Social en cuanto que fija los criterios para
determinar qué tribunales laborales son competentes para conocer de los
litigios del personal de vuelo de dicha compañía, contratado con arreglo a la
normativa irlandesa pero que en realidad inicia y concluye sus servicios
regulares en una población belga.
… ¿Cuál es la
razón de la presentación de las demandas ante tribunales belgas? Obviamente,
por considerar los demandantes que debía aplicarse la normativa laboral de
dicho Estado y que sus tribunales eran los competentes para conocer de
litigios, aun cuando en el contrato hubiera remisión a la normativa sustantiva
y procesal irlandesa. Tesis rechazada por la empresa, que alegaba primeramente
“la posibilidad de elección del foro”, y que, la referencia es para el
trabajador contratado directamente pero es válida para todos los demás, el
cumplimiento de las obligaciones tributarias y de Seguridad Social se llevaba a
cabo en Irlanda y prestaba su trabajo en aviones matriculados en Irlanda “y con
arreglo a la normativa de ese mismo Estado miembro”.
¿Cuál es la razón
de la presentación de las dos cuestiones prejudiciales? Las dudas del tribunal,
a partir de los hechos probados en instancia, de ser competente para conocer de
los litigios, paso previo obligado para poder entrar a conocer, o no, del fondo
del asunto. El tribunal belga repasa la normativa aplicable y la jurisprudencia
del TJUE respecto a qué debe entenderse sobre “lugar habitual del cumplimiento
del contrato de trabajo” cuando la prestación de servicios se realiza en el
territorio de varios Estados miembros, señalando las dificultades especiales
que plantea la resolución en el caso, como el que nos ocupa, del personal de
vuelo de las líneas aéreas, y se pregunta si puede identificarse la
determinación del “centro efectivo de las actividades profesionales” de tal
personal con el concepto de “base”, definido en el anexo III del Reglamento
núm. 3922/91 como “lugar asignado por el operador a cada tripulante, en el cual
habitualmente este comienza y termina un período de actividad o una serie de
períodos de actividad y en el que, en condiciones normales, el operador no se
responsabiliza del alojamiento del tripulante”.
El TJUE pasa
revista a la normativa internacional y europea aplicable. Es objeto de atención
en primer lugar el Convenio sobre aviación civil internacional que está
ratificado por todos los Estados de la UE si bien esta no forma parte del
mismo, y que atribuye la nacionalidad de una aeronave al Estado en el que esté
matriculada.
A continuación, el
Reglamento núm. 44/2001 (conocido como Bruselas I), en cuyo considerando núm.
13 hay una expresa mención a la protección de la parte más débil en un contrato
de trabajo, fijándose para ello “reglas de competencias más favorables a sus
intereses de las que disponen las reglas generales”. También, los arts. 18 a 21
reguladores de las reglas de competencia en materia de litigios individuales
suscitados en una relación de trabajo, que a su vez recogen que, en
determinados supuestos, son aplicables las reglas del art. 5, apartados 4 y 5.
De especial importancia es el art. 19.2 b), que dispone que cuando el trabajador
preste sus servicios de forma habitual en más de un Estado miembro, será
competente “el tribunal del lugar en que estuviere o hubiere estado situado el
establecimiento que hubiere empleado al trabajador”. Igualmente, destaco que el
TJUE aplica el art. 21 que limita la prevalencia de los “acuerdos atributivos
de competencia” a los que se suscribieran con posterioridad “al nacimiento del
litigio” (supuesto que no se dio en los casos enjuiciados), y a los que
permitieran al trabajador “formular demandas ante tribunales distintos de los
indicados en la presente sección” (supuesto también inexistente).
Son objeto de
atención, igualmente, el Convenio sobre la ley aplicable a las obligaciones
contractuales (“Convenio Roma”), y el Reglamento (CEE) núm. 3922/91, de 16 de
diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y
procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, y la
modificación operada por el Reglamento (CE) nº 1899/2006 de 12 de diciembre de
2006, en cuyo anexo III encontramos la definición de “base”. Asimismo, el
Reglamento (CE) nº 883/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril
de 2004, sobre la coordinación de los sistemas de seguridad social (modificado
por el Reglamento (UE) nº 465/2012, de 22 de mayo de 2012), cuyo art. 11.5
dispone que la actividad de un miembro de tripulación de vuelo o de cabina en
el marco de una prestación de servicios de transporte aéreo de pasajeros o
mercancías “se considerará una actividad realizada en el Estado miembro en el
que se encuentre la “base” con arreglo a la definición que figura en el anexo
III del Reglamento (CEE) n.º 3922/91”, si bien no es aplicación al caso
enjuiciado por haber entrado en vigor con posterioridad.
Una vez analizada
la normativa internacional y europea aplicable, y examinados con la debida
atención todos los datos fácticos de los litigios en juego, aportados por los
tribunales belgas, la Sala, que responderá conjuntamente a las dos cuestiones
prejudiciales, centra con prontitud la cuestión a debate planteada, cuál es “en
esencia, si, en caso de acciones ejercitadas por trabajadores miembros del
personal de vuelo propio de una compañía aérea o puesto a su disposición, y a
fin de determinar la competencia del tribunal al que se haya sometido el
asunto, el concepto de «lugar en el que el trabajador desempeñare habitualmente
su trabajo», en el sentido del artículo 19, apartado 2, letra a), del
Reglamento Bruselas I, es asimilable al concepto de «base», en el sentido del
anexo III del Reglamento n.º 3922/91”.
Como comprobarán
quienes lean atentamente no sólo la sentencia sino también las conclusiones,
ambas no coinciden exactamente, pero sí tienen muchos puntos de concordancia.
El abogado general propuso que el TJUE “aplique su reiterada jurisprudencia
sobre los contratos de trabajo desempeñados en el territorio de varios Estados
miembros que ha desarrollado en el marco del Convenio de Bruselas… y del Convenio de Roma ... y, por tanto,
declare que este lugar se halla en el lugar en el cual o a partir del cual el
trabajador cumple la parte principal sus obligaciones frente al
empresario”, Mientras, el TJUE falla
considerando que el art. 19.2 del Reglamento núm. 44/2001 debe interpretarse en
el sentido de que, “en caso de acciones ejercitadas por miembros del personal
de vuelo propio de una compañía aérea o puesto a su disposición, y a fin de
determinar la competencia del tribunal al que se haya sometido el asunto, el
concepto de «lugar en el que el trabajador desempeñare habitualmente su
trabajo», en el sentido de dicha disposición, no es asimilable al concepto de
«base», en el sentido de anexo III del Reglamento (CEE) n.º 3922/91 del
Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas
técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, en la
redacción que le dio el Reglamento (CE) n.º 1899/2006 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 12 de diciembre de 2006. No obstante, el concepto de «base»
constituye un indicio significativo para determinar el «lugar en el que el trabajador
desempeñare habitualmente su trabajo”.
… ¿Cuáles son los
argumentos del TJUE para llegar al fallo expuesto? En primer lugar, formula
unas consideraciones previas y expone que debe mantenerse la interpretación que
el TJUE efectuó de las disposiciones del Convenio de 27 de septiembre de 1968,
derogado por el Reglamento ahora en cuestión, “cuando las disposiciones de
ambos instrumentos puedan calificarse de equivalentes”. Dado que sí existe esa
equivalencia (no en la versión inicial del Convenio de Bruselas, pero sí tras
las modificaciones operadas por la incorporación de diversos Estados, entre
ellos España, a la CEE), el TJUE afirma, con arreglo a su jurisprudencia, que
“resulta oportuno garantizar la continuidad en la interpretación de ambos instrumentos”.
Además, y con
referencia al art. 5.1, segunda frase, del citado Convenio, y nuevamente con
apoyo en su jurisprudencia, el TJUE destaca que se trata de unificar las reglas
de competencia y al mismo tiempo permitir al demandante “determinar fácilmente
el órgano jurisdiccional ante el cual puede ejercitar una acción y al
demandando prever razonablemente ante qué órgano jurisdiccional puede ser
demandando”, interpretación que se aplica igualmente al art. 19.2 del
Reglamento Bruselas I, y siempre teniendo en consideración que el considerando
13 expone que la norma regula una serie de reglas que pretenden “proteger a la
parte contratante más débil mediante reglas de competencia más favorables a los
intereses de esa parte”.
Se trata en
definitiva, recuerda el tribunal, de que el trabajador pueda demandar a su
empresario “ante el órgano jurisdiccional que considere más cercano a sus
intereses, reconociéndole legitimación activa ante los tribunales del Estado
miembro en que esté domiciliado el empresario o ante el tribunal del lugar en
el que desempeñe habitualmente su trabajo o, cuando ese trabajo no se desempeñe
en un único Estado, ante el tribunal del lugar en que esté situado el
establecimiento que hubiere empleado al trabajador”, limitando por ello “la
posibilidad de elección del foro por parte del empresario que actúe contra el
trabajador y la posibilidad de establecer excepciones a las reglas de
competencia fijadas en el Reglamento”.
… Al entrar en la
resolución concreta del caso, comprobaremos tras su lectura que el TJUE se
apoya en buena medida en la argumentación de las conclusiones presentadas por
el abogado general, que ha interpretado en Convenio de Roma teniendo en cuenta
las disposiciones del Convenio de Bruselas relativas a los contratos
individuales de trabajo. No obsta la diversidad de objetos de cada uno de ellos
a que la interpretación del primero por el TJUE pueda ser “pertinente” para la
normativa internacional cuestionada en el presente litigio, así lo señalan las
conclusiones del abogado general y lo
ratifica la sentencia, en cuanto que el preámbulo del primero ya disponía que
pretendía “proseguir, en el ámbito del Derecho internacional privado, la obra
de unificación jurídica ya emprendida en la Unión, especialmente en materia de
competencia judicial y de ejecución de resoluciones judiciales”, siendo así
además que las disposiciones contenidas en ambos instrumentos jurídicos
“persiguen un objetivo idéntico, a saber, garantizar una protección adecuada al
trabajador, como parte contratante más débil”, y que, para mayor contundencia,
sostuvo el abogado general “el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), del
Convenio de Roma está redactado en términos casi idénticos a los del artículo
19, punto 2, del Reglamento n.º 44/2001”.
¿Qué debe
entenderse por “lugar en que el trabajador desempeñare habitualmente su
trabajo? a los efectos del art. 19.2 a) del Reglamento Bruselas I? Acudiendo a
su jurisprudencia, el TJUE pone de manifiesto que debe interpretarse en un
sentido amplio “el criterio del Estado miembro” en el que se desempeñe con
habitualidad el trabajo, y que cuando se prestan servicios en más de un Estado
deberá aplicarse la regla que permita acudir a los tribunales del Estado con el
que el litigio tiene “el punto de conexión más significativo”, considerándose
como tal el lugar “en el cual o a partir del cual el trabajador cumple de hecho
lo esencial sus obligaciones con la empresa”.
Partiendo de esta
tesis, el TJUE recuerda, como asimismo hizo el abogado general en sus
conclusiones, que para determinar dicho lugar el tribunal nacional “debe
basarse en un conjunto de indicios”, tanto para acercarse a la realidad
concreta del litigio en cuestión como también, y desde la perspectiva de la
protección del trabajador como parte más débil de la relación laboral, para
evitar que ese concepto “se vea instrumentalizado o contribuya a la práctica de
estrategias de elusión de obligaciones”.
Ya se ha
pronunciado el TJUE al respecto en varia sentencias que afectan a las
relaciones laborales en el sector de los transportes, considerando como tales
indicios “en qué Estado miembro está situado el lugar a partir del cual el
trabajador desempeña sus misiones de transporte, aquél al que regresa una vez
finalizadas sus misiones, el lugar donde recibe las instrucciones sobre sus
misiones y organiza su trabajo y el lugar en el que se encuentran las
herramientas de trabajo”, debiendo añadirse en los dos casos ahora enjuiciados
“el lugar en que estén estacionados los aviones a cuyo bordo se desempeñe habitualmente
el trabajo”.
La necesidad de
concretar en cada caso los indicios existentes para determinar la norma
aplicable por tener “el punto de
conexión más significativo” con el litigio en cuestión, lleva a que el TJUE
concluya que el concepto de “lugar en el cual, o a partir del cual, el
trabajador desempeñare habitualmente su trabajo” no puede asimilarse “a ningún
otro concepto que figure en otro acto de Derecho de la Unión”, rechazando (y de
ahí la tesis defendida por el portavoz de la empresa en su primera valoración
de la sentencia) que en los casos litigiosos actuales, y refiriéndonos al
personal de vuelo, no podrá asimilarse al de base tal como este término es
definido en el anexo III del Reglamento nº 3922/91, por cuanto que “… el
Reglamento Bruselas I ni remite al Reglamento n.º 3922/91 ni persigue los
mismos objetivos, ya que este último tiene por objeto la armonización de normas
técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil”. Esta
especificidad operará también, ahora en sentido favorable a la parte
trabajadora, respecto a cuál sea la nacionalidad las aeronaves (en este caso
irlandesas) según el Estado en que están matriculadas, rechazando el TJUE las
alegaciones formuladas por las empresas demandadas de la asimilación del lugar
del trabajo habitual al de la nacionalidad de las aeronaves en las que se
presten los servicios.
Ahora bien, hecha
esta manifestación general de especificidad de la toma en consideración de cómo
debe interpretarse la normativa en cuestión, el TJUE “vuelve sobre sus pasos” o
al menos así me lo parece, al aceptar la tesis del abogado general de que aun
cuando no sea posible asimilar los dos términos, ello “no significa sin embargo
que este último concepto (base) carezca de pertinencia a la hora de determinar,
en circunstancias tales como las de los asuntos principales, el lugar a partir
del cual un trabajador desempeña habitualmente su trabajo”. Y llegados a este
punto, el TJUE al antes citado anexo III del Reglamento núm. 3922/91, que
incluye la definición de base y además define los períodos mínimos de descanso
del trabajador, diferenciando según el tiempo de trabajo se lleva cabo fuera o
dentro de la propia base, lugar que, recuérdese, es “el asignado por el
operador para cada tripulante”.
Por consiguiente,
los indicios acuñados por el TJUE en su jurisprudencia anterior, y a los que me
he referido en mi explicación, tienen innegable importancia para poder
determinar, tal como se declara en el fallo, el lugar en el que el trabajador
“desempeñare habitualmente el trabajo”. Sólo desaparecería la relevancia de la
base si en los casos en cuestión, o en otros litigios que pudieran suscitarse
en parecidos términos, se pusieran de manifiesto “unos vínculos de conexión más
estrechos con el lugar de trabajo distinto de esta base”, inexistentes en estos
casos enjuiciados….
5. Vuelvo a la
sentencia del JS para examinar, una vez aceptada la competencia del orden
jurisdiccional social español, la cuestión sustantiva o de fondo expuesta en la
demanda, esto es la existencia de una relación laboral entre el demandante y
Ryanair, tesis negada por esta al considerar que únicamente existía una
relación mercantil entre dos empresas.
Llegados a este
punto es necesario destacar que buena parte de los fundamentos de derecho
quinto y sexto son un amplio, y muy cuidado, recordatorio de la jurisprudencia
de la Sala Social del Tribunal Supremo sobre cuándo debe llegarse a la
conclusión de que existe una relación contractual laboral asalariada, y más
concretamente de cuándo debe apreciarse que existen todos y cada uno de los
presupuestos substantivos recogidos en el art. 1 de la Ley del Estatuto de los
trabajadores para determinar la existencia de vínculo contractual laboral, para
encajar después las piezas del puzle, es decir las características de la
prestación de servicios del piloto, y llegar a la conclusión del cumplimiento
de todas ellas y, por tanto, de la existencia de una relación laboral.
Y siempre, como
elemento importante a tener previamente en cuenta, que no importa el nombre o
la denominación que las partes asignen al contrato, sino su auténtico
contenido, y yo añadiría aquí por mi parte el recordatorio del art. 8.1 de la
LET, es decir la presunción de laboralidad (¿la tienen en consideración todas
las resoluciones judiciales? ) existente “entre todo el que presta un servicio
por cuenta y dentro del ámbito de organización y dirección de otro y el que lo
recibe a cambio de una retribución a aquel”. Hago mención a este precepto de la
LET porque también es objeto de referencia en la sentencia, tras poner de
manifiesto que el demandante y la compañía aérea no formalizaron contrato
laboral alguno ya que, formalmente, la relación contractual mercantil se
formalizó con BAI a través de la empresa en la que poseía participaciones, y
después BAI suscribió otro contrato mercantil por el que puso a disposición de
Ryanair al ahora demandante, circunstancias todas ellas que, tras haber
recordado que lo importante es el fondo (prestación efectiva y en qué términos)
y no la forma (suscripción de un documento contractual) le llevan a concluir a
la juzgadora que el factor formal no debe operar como condicionante de la
decisión final que adopte, “favoreciendo en todo caso la activación de la
presunción iuris tantum recogida en el art. 8.1 del Estatuto de los
trabajadores”.
6. De forma muy
didáctica la juzgadora pasa revista a cada una de las “notas definitorias de
una genuina relación laboral”.
En primer lugar,
“el trabajo personal, prestado por una persona física o insustituible”. Se
cumple plenamente el requisito, ya que el demandante ha prestado siempre sus
servicios para Ryanair desde el momento en que formalizó su contrato con BAI,
enfatizando la juzgadora la importancia de una cláusula de dicho contrato,
transcrita en el hecho probado segundo, que disponía que la empresa Fraynlee
“puede proporcionar un sustituto notificando al arrendatario con cuatro semanas
de antelación al trabajo, y siempre que tenga experiencia y calificación necesaria
para realizar el trabajo y sea aceptada por el contratista (Broonkfield) y el
tomador (Ryanair)”, ya que de lo contrario “subsistirá para la empresa de
servicios la obligación de realizar el trabajo según lo programado”.
De la redacción de
la cláusula deduce la juzgadora, con acierto a mi parecer, que “se evidencia
casi la indisponibilidad del actor para que su trabajo pudiera ser cubierto por
una tercera persona a su elección, y, por tanto, el carácter personalísimo de
la relación”.
La juzgadora subraya
aquello que he calificado antes de ingeniería jurídica, la relación triangular
Fraynlee-BAI-Ryanair hasta llegar a la prestación efectiva de servicios para
esta última, que no era voluntaria para el piloto, ya que sólo podía llegar a
la “última fase” si formalizaba, obligatoriamente, un contrato con BAI
previamente, dando ello apariencia formal de contrato entre personas jurídicas,
cuando el objetivo real y final es de poner a una persona a disposición de la
compañía aérea, argumento que se refuerza considerablemente, y lo subraya
acertadamente la sentencia, cuando Ryanair se dirige directamente al piloto y
nunca a la compañía que suscribió el contrato con BAI, algo que evidencia “la
verdadera intencionalidad de las partes de prestar un servicio con una persona
en concreto y no con una entidad jurídica”.
En segundo lugar,
el carácter voluntario de la prestación. No hay duda, jurídicamente hablando,
de su existencia, no importando aquí a los efectos de determinar la naturaleza
jurídica de la relación, ya que se da tanto en una de carácter mercantil como
en otra de carácter laboral. Voluntariedad jurídica formal que ciertamente, y
coincido plenamente con la juzgadora, “haya podido estar condicionada desde un
punto de vista económico y/o social”, o dicho en lenguaje menos técnico, que si
no acepta el demandante las condiciones impuestas para llegar a trabajar en la
compañía aérea nunca hubiera podido llegar a hacerlo, por no hablar, no en este
caso concreto sino en gran parte del mundo laboral, de las necesidades
económicas de las personas trabajadoras y que pueden llevar a la formalización
de relaciones contractuales aparentemente de una determinada naturaleza
jurídica cuando en realidad se trata de otra.
Tercer requisito,
la ajenidad en el resultado del trabajo. Leyendo la sentencia, me parece
recordar las explicaciones de la manualística laboralista, y mis propias
explicaciones a mi alumnado, sobre las cuatro perspectivas desde la que puede
abordarse este presupuesto substantivo, cuales son las de ajenidad en los
frutos o en el resultado del trabajo, en los riesgos que comporta la actividad
productiva, en el mercado (obligado es recordar aquí a uno de los maestros del
laboralismo español, el profesor Manuel Ramón Alarcón Caracuel) y en los medios
de producción.
No es ahora el
momento y la ocasión, desde luego, de recordar cuáles son las notas
características de esas cuatro perspectivas de la ajenidad, ya que lo ha hecho
exhaustivamente la jurisprudencia del TS y además se efectúa una buena síntesis
de esa doctrina en la propia sentencia, además de desbordar obviamente la
finalidad de esta entrada, cual es el comentario de una sentencia. Baste decir
que las cuatro perspectivas pueden encontrarse en el caso examinado: la
ajenidad en los frutos o en el resultado del trabajo es clara y manifiesta, ya
que Ryanair es sobre quien recae la atribución patrimonial, mientras que el
piloto solo recibe una prestación económica por sus servicios y que no guardan
relación directa con los beneficios obtenidos por la empresa; la ajenidad en
los riesgos deriva de que es el sujeto empleador, y no el trabajador, el que
los soporta, aún cuando ciertamente esos riesgos, en caso de materializarse
negativamente, puedan afectar a las condiciones laborales y a la propia
extinción de la relación contractual; la ajenidad en los medios de producción
es clara y manifiesta al ser la aeronave pilotada propiedad de la compañía
aérea y además “no consta un solo
material puesto por el actor para la ejecución de su encomienda”; en fin, sobre
la ajenidad en el mercado, baste decir que no es el trabajo del trabajador el
que pasa directamente a aquel, sino que requiere la intervención de un tercero,
en este caso la compañía aérea, la que fija las condiciones en que los clientes
o usuarios podrán beneficiarse del esfuerzo del trabajador, tales como precio
de los billetes, requisitos que deben cumplirse para poder viajar…).
Llegamos al cuarto
requisito, el de la subordinación o dependencia como inserción en el círculo
rector y organizativo del empresario. Tras un análisis exhaustivo de la
jurisprudencia del TS, la juzgadora concluye, nuevamente con acierto a mi
parecer, que concurre este presupuesto también en el caso enjuiciado,
fundamentando su decisión a partir de los hechos probados referenciados con anterioridad, en los que se ponían de
manifiesto que toda la organización de la actividad estaba en manos de Ryanair,
y que no había ninguna organización empresarial por parte del ahora demandante
que pudiera justificar que estuviéramos ante una persona no trabajadora. Me
interesa destacar, además de lo ya expuesto, que en el acto del juicio quedó
probado, y así se recoge también en la fundamentación jurídica de la sentencia
que es Ryanair “el que controla la asistencia al centro de trabajo del actor y
el lugar de trabajo designado por este y el sometimiento a horarios de vuelo
impuesto por la empresa, imposibilitando al actor el rechazo de los vuelos
programados”, y todo ello “unido a la obligación de vestir uniforme completo de
la empresa Ryanair e identificación acreditativa de ser piloto de Ryanair”. Se
daban pues todas las condiciones contractuales reales para considerar la existencia
de un vínculo laboral asalariado, con independencia de las características formales
de la relación.
Por último, y
desde luego no menos importante, el presupuesto de la retribución salarial, que
requiere unir el art. 1.1 con el art. 26.1 de la LET (“Se considerará salario
la totalidad de las percepciones económicas de los trabajadores, en dinero o en
especie, por la prestación profesional de los servicios laborales por cuenta
ajena, ya retribuyan el trabajo efectivo, cualquiera que sea la forma de
remuneración, o los periodos de descanso computables como de trabajo”). Según
las condiciones contractuales, el piloto percibía una remuneración concreta
(vid hecho probado segundo) por las horas de vuelo programadas, más un suplemento
por la condición de capitán de base, y una prima anual (que sería fijada por la
empresa) por desempeño. Estamos sin duda ante una remuneración que encaja dentro
del concepto de salario del art. 26.1 LET, teniendo a mi parecer un mix de percepción económica por unidad
de tiempo y otra por unidad de obra, si bien la juzgadora considera, sin que
ello afecte en modo alguno a la consideración final de encontrarnos ante una remuneración
salarial, que estamos ante “un salario
por unidad de obra sometido a la obtención de unos determinados resultados”.
7. Aceptada, por
haber quedado debidamente probada, la existencia de una relación laboral, toca
ya a la juzgadora adentrarse, en el fundamento de derecho séptimo, en la
resolución de la cuestión relativa a qué empresa era la que prestaba realmente
sus servicios, si bien a mi parecer ello ya ha quedado debidamente acreditado
en los fundamentos de derecho anteriores y siendo ahora que de lo que se trata
es de averiguar si ha existido una cesión ilegal por parte de BAI a Ryanair, con
las consecuencias que ello tendría en punto a la responsabilidad solidaria para
el abono de los salarios dejados de percibir durante los dos últimos meses en los
que el demandante prestó sus servicios.
Nuevamente la sentencia
examina con cuidado y rigurosidad tanto la normativa vigente (art. 43 de la LE)
como la jurisprudencia del TS, y sin duda, lo deduzco de la explicación
contenida en la sentencia, también la juzgadora habrá acudido al estudio de la
doctrina científica iuslaboralista sobre qué debe entenderse por cesión ilegal
de mano de obra, la interposición en el contrato de trabajo, esto es un acuerdo
entre dos empresas, la real y la formal, para que la segunda proporcione mano
de obra a la primera, un contrato de trabajo formal (= simulado) entre la empresa
formal y un trabajador, y finalmente un contrato de trabajo real (por darse los
presupuestos sustantivos del art. 1.1 LET) entre el empresario real y el
trabajador, si bien disimulado u oculto por el contrato formal, siendo
realmente importante según la jurisprudencia no que la empresa cedente exista
realmente, sino si en la realidad actúa o no como verdadero empresario”.
Todos los
requisitos que acabo de enunciar se dan a juicio de la juzgadora en este caso. Tenemos
en primer lugar un contrato mercantil formal entre dos empresas, mediante el
que la segunda (BAI) proporcionará a la primera (Ryanair) personal para prestar
sus servicios en esta, sin que formalmente la compañía aérea asuma, pues, el
papel, de empresario. En segundo lugar, existe un contrato entre el empresario
formal (BAI) y el piloto, que disimula o esconde una relación contractual real
con otra empresa, ya que BAI sólo, nada más, abonaba el salario al trabajador,
y ello lo hacía además una vez que facturaba a Ryanair los servicios prestados
por el actor. En fin, tenemos, como consecuencia de todo lo anterior, un
contrato real entre una empresa que formalmente no asume el papel empresarial y
un trabajador que formalmente ha sido contratado por una empresa diferente. La
suma de todas las características de las condiciones en las que se presta la
actividad laboral ha de llevar a la conclusión, como con acierto a mi parecer
subraya la juzgadora, de encontrarnos ante una situación que “evidencia la
existencia de dos empresas para la cesión de un trabajador en la cual la empleadora
no asume posición empresarial”.
8. Aquí concluye
mi exposición por lo que respecta a los aspectos esenciales de la sentencia que
he tratado de analizar, en la que he tratado de demostrar como la sentencia es
plenamente conforme a derecho tanto por lo que respecta a la competencia del
orden jurisdiccional social español para conocer del litigio como por lo que
afecta a la existencia de una relación contractual laboral asalariada con la empresa
Ryanair y la existencia de una cesión ilegal de mano de obra por parte del
empresario formal (BAI).
Menos importancia
tiene abordar la cuestión relativa a las
pretensiones económicas de la demandante, analizada con detalle en el
fundamento de derecho octavo, en el que queda acreditado que no se han abonado
las cantidades salariales de los meses de mayo y junio de 2016, por lo que se condena
solidariamente a ambas empresas a su abono, siendo desestimada la petición
adicional de una indemnización de 103.000 euros, ya que, además de que no fue
ratificada por la demandante en el trámite de conclusiones, la juzgadora expone
que “se desconoce en base a qué se solicita la misma”, ya que si bien se alude
a “unos daños y perjuicios causados, consistentes en imposibilidad de tramitar
una baja por estrés” no se aporta prueba alguna, y por lo que respecta a la
alegación de que la petición iría vinculada con la imposición de una sanción
por la agencia tributaria irlandesa, a la que me he referido con anterioridad,
la juzgadora concluye que de la documentación aportada “sólo se evidencia la
sanción y no la causa de la misma que sea imputable a ninguna de las codemandadas”.
9. Concluyo. Ryanair
anunció inmediatamente después de conocer la sentencia que sus servicios jurídicos
presentarían recurso de suplicación ante el TSJ. Será interesante conocer cómo
tratará de desvirtuar las argumentaciones de la sentencia de instancia y cuál
será el parecer del TSJ. Pero de ello, en su caso, tocará escribir más
adelante.
Mientras tanto,
buena lectura de la sentencia.
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