1. La Sra. ÁfricaOrtiz, abogada y profesora asociada de la unidad docente de Derecho del Trabajo
y de la Seguridad Social de la Universidad Autónoma de Barcelona, tuvo la
amabilidad, que le agradezco, de enviarme ayer la sentencia dictada el mismodía por la Sala Décima del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que declara
inadmisible la cuestión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Social núm.
3 de Barcelona mediante auto de 2 de febrero de 2016, relativa a la
interpretación de los apartados d) y e) del art. 3 de la Directiva 2002/15/CEdel Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a laordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividadesmóviles de transporte por carretera.
Realizo a
continuación una breve anotación a dicha sentencia, que ha sido dictada sin
conclusiones del abogado general.
2. El litigio
que llevó al planteamiento de la cuestión prejudicial encuentra su origen
fáctico en la suscripción de un “contrato normativo de prestación de servicios
de transporte” entre el señor X, titular de licencia para el desempeño de la
actividad de transporte, y la empresa TNT, cuyo contenido consta en el apartado
8 de la sentencia. Queda probado que el señor X era propietario de la furgoneta
con la que realizaba su actividad profesional, con carga máxima de 2.590 kg.
El contrato
formalizado el 2 de junio de 2008 fue prorrogado en varias ocasiones, o bien se
formalizó un nuevo contrato pero con el mismo contenido. A partir de enero de
2014, las facturas que emitía el Sr. X lo fueron a nombre de Sapirod, empresa
contratada por TNT para efectuar los servicios de transporte. Me parece
relevante también destacar que las tarjetas de acceso a las instalaciones de
TNT “eran expedidas a los transportistas por esta empresa, y en la del Sr X se
le identificaba como conductor empleado”.
Tras la
comunicación de la empresa Sapirod, primero de forma verbal el 17 de febrero de
2015 y después mediante comunicación escrita el 6 de marzo, de no poder ofrecer
al señor X “ningún servicio de transporte más”, o dicho de otra forma la
extinción de la relación contractual existente, el “conductor empleado” (por
seguir usando los términos con los que TNT le conceptuaba) presentó demanda por
despido, de la que conoció el juzgado de lo social núm. 3 de Barcelona. En
dicha demanda se alegaba la existencia de un despido improcedente por parte de
Sapirod, es decir el Sr. X estaba defendiendo que había una relación laboral
entre ambas partes, y también que se había producido una cesión ilegal de trabajadores
entre TNT y Sapirod, por lo que la relación contractual laboral existiría desde
el momento inicial de la prestación de servicios para la primera, y por ello
pedía la condena solidaria de ambas.
En suma, el
debate se centraba en la existencia de una relación laboral asalariada, tesis
defendida por la parte demandante por considerar que se daban todos los
presupuestos sustantivos requeridos por la normativa aplicable (Ley delEstatuto de los trabajadores), o de una actividad por cuenta propia, como se
pactó formalmente en 2008 (por cierto, poco después de la aprobación de la Ley
20/2007 de 11 de julio, del Estatuto del trabajo autónomo). El demandante
alegaba, y de ahí que el debate pudiera llegar al TJUE, que la exclusión
constitutiva del ámbito de aplicación de la LET recogida en su art. 1.3 g), más
concretamente de transportistas que prestaran sus servicios en las condiciones
previstas en dicho precepto “resultaba contraria a la Directiva 2002/15, de
modo que no podía calificársele, a efectos del artículo 3, letra e), de esta
última norma, de conductor autónomo”.
3. Antes de
seguir con la explicación, y para una mejor comprensión del litigio, recordemos
qué disponen los preceptos enunciados.
El art. 1.3 g)
de la LET dispone en su segundo párrafo que “se entenderá excluida del ámbito
laboral la actividad de las personas prestadoras del servicio de transporte al
amparo de autorizaciones administrativas de las que sean titulares, realizada,
mediante el correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio
público cuya propiedad o poder directo de disposición ostenten, aun cuando
dichos servicios se realicen de forma continuada para un mismo cargador o
comercializador”.
El TribunalConstitucional desestimó dos cuestiones de inconstitucionalidad contra dichoprecepto en su sentencia 227/1998 de 26 de noviembre. En su fundamento jurídico
séptimo puede leerse lo siguiente: “Desde la perspectiva constitucional puede,
por tanto, afirmarse que la delimitación negativa efectuada por el legislador
responde a un criterio objetivo, como es el de la consideración como empresario
autónomo del transporte de quien presta el servicio con la habilitación
requerida por las normas administrativas. La distinción introducida según este
criterio objetivo obedece, además, a una finalidad a la que nada cabe reprochar
en términos constitucionales, puesto que la clarificación de los ámbitos
laboral y mercantil, en lo que a las relaciones de transporte se refiere, no
puede considerarse constitucionalmente ilícita. De otra parte, las
consecuencias jurídicas que se derivan de la cuestionada delimitación tampoco
adolecen de una desproporción que pudiera resultar constitucionalmente
reprochable puesto que, incluso considerando los especiales caracteres y
finalidades del ordenamiento laboral del cual se entienden ahora excluidas
estas relaciones, no cabe duda de que tal efecto se adecua, precisamente, a la
finalidad expuesta, en tanto no es un resultado constitucionalmente desmedido
que el transportista habilitado administrativamente para el trabajo autónomo se
someta a un régimen jurídico distinto del aplicable a las relaciones
dependientes y por cuenta ajena, precisamente por considerarse un supuesto
objetivamente distinto a ellas”.
Por su parte, el
art. 3 e) de la Directiva 2002/15 dispone que será considerado conductor
autónomo “toda persona cuya actividad profesional principal consista en
efectuar servicios de transporte de viajeros o de mercancías por carretera a
cambio de una remuneración en el sentido de la legislación comunitaria y al
amparo de una licencia comunitaria o de cualquier otra habilitación profesional
para llevar a cabo los servicios de transportes mencionados, que esté
habilitada para trabajar por cuenta propia y que no esté relacionada con un
empresario mediante un contrato de trabajo o mediante cualquier otro tipo de
relación laboral jerárquica, que es libre para organizar las actividades
laborales pertinentes, cuyos ingresos dependan directamente de los beneficios
realizados y que disponga de la libertad necesaria para mantener relaciones
comerciales con varios clientes, ya sea individualmente o en colaboración con
otros conductores autónomos”.
4. Con ocasión
del acto de juicio en el juzgado, la parte demanda Sapirod argumentó que no
existía contradicción entre ambas normas, en contra pues del criterio sostenido
por el demandante, ya que en los dos textos se requería que el transportista
dispusiera de licencia o autorización administrativa para realizar el servicio,
característica que excluiría la existencia de relación laboral, y que carecía
de relevancia que la norma europea no hiciera mención expresa, como sí hace la
española, a la titularidad o poder de disposición del vehículo.
Más vinculada, a
mi parecer, a la controversia en sede de interpretación de la normativa
comunitaria, la otra parte demandada, TNT, defendió que la Directiva no era
“norma válida para determinar la diferenciación entre el régimen laboral y el
de conductor autónomo en la actividad de transportista”, dado los términos en
que están redactados el considerando 5 y el art. 1. La referencia al principio
de subsidiariedad con el que debe operar la Comunidad, se concreta en el
artículo citado, que regula el objeto de la norma y dispone que es “establecer
prescripciones mínimas relativas a la ordenación del tiempo de trabajo para
mejorar la protección de la seguridad y la salud de las personas que realicen
actividades móviles de transporte por carretera, así como mejorar la seguridad
vial y aproximar en mayor grado las condiciones de competencia”.
No será de este
parecer el juzgador, que considera relevante saber si la normativa europea, no
solo el apartado e) sino también el apartado d), que define al “trabajador
móvil” deben interpretarse en el sentido de oponerse a la regulación contenida
en el apartado 1.3 g) de la LET. Razona el juzgador, según puede leerse en el
apartado 17 de la sentencia, que aun cuando el objeto de la Directiva no sea
definir qué debe entenderse por “trabajador por cuenta ajena” y por “trabajador
autónomo”, sí tiene mucha importancia saber cuándo nos encontramos ante una u
otra situación jurídica “debido al régimen de responsabilidades que de ella ser
deriva”, y es del parecer que la interpretación de los conceptos comunitarios,
en cuanto que recogidos en una Directiva, de trabajador móvil y conductor
autónomo “deben ser los mismos en todos los Estados miembros” si se considera y
así lo es en la normativa comunitaria originaria, que el objetivo de las normas
que regulan la actividad de transporte “es la armonización de las condiciones
de competencia”.
Para completar
las referencias normativas, señalo que el art. 3 d) de la Directiva define al
trabajador móvil como “cualquier trabajador que forme parte del personal que se
desplace, incluidos las personas en prácticas y los aprendices, que estén al
servicio de una empresa que efectúe, por cuenta ajena o propia, servicios de
transporte de viajeros o de mercancías por carretera”.
Por
consiguiente, y a la vista de las dudas suscitadas para el juzgador sobre la
adecuación de la normativa interna y comunitaria, formuló estas dos cuestiones
prejudiciales:
“1) ¿La
definición de “trabajador móvil” establecida en el artículo 3, apartado d), de
la [Directiva 2002/15] debe ser [interpretada] en el sentido [de] que se opone
a una norma legal interna como el [artículo 1, apartado 3, letra g),] del
Estatuto de los Trabajadores, que establece que no pueden ser [consideradas]
como “trabajadores móviles” “las personas prestadoras del servicio de
transporte al amparo de autorizaciones administrativas de las que sean
titulares, [realizado] [...] con vehículos [...] cuya propiedad o poder directo
de disposición ostenten [...]”»?
2) ¿El párrafo
segundo del [artículo 3, letra e),] de la Directiva [...] debe interpretarse en
el sentido [de] que, si no concurre alguno o uno solo de los criterios
establecidos para ser [considerado] como “[conductor autónomo]”, debe
entenderse que se trata de un “trabajador móvil”?”
5. El TJUE pasa
revista en primer lugar, antes de pronunciarse sobre dichas cuestiones, a la
normativa europea y española aplicable.
Respecto a la
primera, menciona los considerandos 4, 9 y 10 de la Directiva 2002/15, de las
que destacaría por mi parte el núm. 4, en cuanto que hace referencia a la
necesidad de prever un conjunto de disposiciones “más específicas” relativa al
tiempo de trabajo de los transportistas, con la finalidad de velar tanto por la
salud y seguridad de los transportistas como para garantizar la seguridad del
transporte. También menciona el art. 1, ya referenciado, el art. 2.1,
delimitador del ámbito de aplicación de la Directiva, y el art. 3 en cuanto que
define, como ya he explicado, que se entiende por “trabajador móvil” (=
trabajador por cuenta ajena) y “conductor autónomo” (trabajador por cuenta
propia”).
Del ordenamiento
interno español es obligada la referencia al art. 1 3 g) de la LET. Añadiría
por mi parte, aun cuando la declaración de inadmisibilidad de las cuestiones
prejudiciales hace que pierdan importancia las citas, al menos en este caso
concreto, el Real Decreto 902/2007, de 6 de julio, por el que se modifica el
Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de
trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan
actividades móviles de transporte por carretera. También ,el Real Decreto128/2013, de 22 de febrero, sobre ordenación del tiempo de trabajo para los
trabajadores autónomos que realizan actividades móviles de transporte por
carretera, cuya disposición final tercera establece que mediante esta norma “se
incorporan al ordenamiento jurídico interno los artículos 2 -apartado 1-, 3, 4,
5, 6, 7, 9 y 11 de la Directiva 2002/15/CE, del Parlamento y del Consejo de 11
de marzo de 2002, sobre la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que
realizan actividades móviles de transporte por carretera, en relación con los
conductores autónomos”, afirmándose en su introducción que “El presente real
decreto, en línea con lo previsto en la Directiva, está dirigido a reforzar la
seguridad y la salud de los trabajadores móviles del transporte por carretera,
al trasponer la citada norma comunitaria al colectivo de los trabajadores por
cuenta propia, haciendo uso de la autorización prevista en la disposición final
tercera de la Ley 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del Trabajo Autónomo”.
En el ámbito
judicial, dicho sea incidentalmente, merece especial atención la sentenciadictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo el 11de febrero de 2010, de la que fue ponente la magistrada Celsa Picó, que “desestima
el recurso contencioso-administrativo deducido por la representación de la
Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), de la Asociación
Empresarial Española de Carga Fraccionada (AECAF), de LOGICA, Organización
Empresarial de Operadores Logísticos, de la Asociación Nacional de Empresarios
de Transporte en Autocar (ANETRA) y de la Federación Valenciana de Empresarios
Transportistas de Servicio Público (FVET), contra el Real Decreto 902/2007, de
6 de julio”.
6. La
fundamentación jurídica de la sentencia del TJUE es realmente muy escueta, como
comprobarán las personas interesadas que procedan a su lectura. La Sala señala
en primer lugar que tanto las empresas demandadas como el gobierno español y la
propia Comisión Europea, con ocasión de las observaciones escritas presentadas
ante el Tribunal, han manifestado que cuestionaban la admisibilidad de las
cuestiones prejudiciales, “especialmente por entender que el litigio principal
no está comprendido en el ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15 y que,
por tanto, la interpretación de ésta no resulta necesaria para resolver sobre
dicho litigio”.
En este punto,
el TJUE recuerda su consolidada doctrina respecto a la posibilidad de declarar
la inadmisibilidad de una cuestión prejudicial, o lo que es lo mismo de
rechazar la petición formulada por el órgano jurisdiccional nacional cuando
“resulta evidente que el Derecho de la Unión no puede aplicarse, ni directa ni
indirectamente, a los hechos del procedimiento principal”, y ello ocurrirá
cuando la interpretación solicitada de la normativa comunitaria “no tiene
relación alguna con la realidad o con el objeto del litigio principal, cuando
el problema es de naturaleza hipotética o cuando el Tribunal de Justicia no
dispone de los elementos de hecho o de Derecho necesarios para responder de
manera útil a las cuestiones planteadas”.
Será en los
apartados 24 a 29 de la sentencia cuando el TJUE explicará y argumentará su
decisión de inadmisión.
Para la Sala,
hay un vicio formal de entrada en la cuestión prejudicial planteada, cual es
que la petición formulada de interpretación de la normativa europea y su
adecuación a la interna española, se ha llevado a cabo “sin haber acreditado
antes que situaciones como la controvertida en el asunto principal estén
comprendidas en el ámbito de aplicación de la Directiva”. Bueno, creo que el
juzgador español sí puso de manifiesto que determinar qué debe entenderse por
trabajador por cuenta ajena o autónomo en el sector del transporte por
carretera tenía un impacto innegable sobre la normativa española por deber, en
caso de declararse su no adecuación, procederse a su modificación. Cuestión
distinta, ciertamente, es cuál es la finalidad u objeto de la Directiva
(“establecer prescripciones mínimas relativas a la ordenación del tiempo de
trabajo”, a efectos de seguridad del transporte y de los transportistas”), y
que los conceptos comunitarios de trabajador móvil y conductor autónomo,
regulados en el art. 3, lo sean sólo “a los efectos de la presente Directiva”,
y en el marco de las competencias comunitarias que deben respetar, de acuerdo
al principio de subsidiariedad, las competencias de cada Estado.
La tesis de que
las definiciones recogidas en el citado precepto “no puede (n) desplegar
efectos fuera del ámbito de aplicación de la misma”, será el eje central de la
desestimación de la admisibilidad de las cuestiones prejudiciales, poniéndola
ciertamente en relación con el objeto de la Directiva; por ello la inadmisión,
y la previa afirmación de que las
definiciones de qué es un trabajador móvil y un trabajador autónomo “no son de
aplicación al presente litigio” y su interpretación “no resulta necesaria para
resolver el litigio principal”, radicará en que en el conflicto suscitado ante
el órgano jurisdiccional español se debate sobre la posible existencia de un
despido (por considerar el señor X que existía una relación asalariada real
frente a una actividad por cuenta propia formal) y no sobre “la ordenación del
tiempo de trabajo”.
La discusión
sobre “si, a efectos de la aplicación del Derecho laboral nacional y más
concretamente de la normativa de despido, debe considerarse al afectado
«trabajador móvil» y, con ello, empleado por cuenta ajena”, no entra, pues, en
el ámbito de aplicación de la Directiva. No se cierra la puerta por la
sentencia, a mi parecer, a que puedan
suscitarse nuevas cuestiones prejudiciales ante el TJUE en las que se cuestione
la ordenación y regulación del tiempo de trabajo de un transportista español
que en principio presta sus servicios por cuenta propia pero que, tras el
examen de toda su prestación laboral, pueda llegar a concluirse que la está
realizando en unas condiciones que le hacen asemejarse a la de un trabajador
por cuenta ajena, con las consecuencias que ello puedan tener en punto a la
posible modificación de la normativa laboral interna y a la calificación
jurídica de la relación entre empresas de transportes y transportistas. Quede
esta cuestión abierta para debate.
Buena lectura de
la sentencia.
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