Un apunte sobre las conclusiones del abogado general y la sentencia del TJUE en el caso Uber, con su posible impacto en la determinación de la naturaleza jurídica de la relación contractual entre la empresa y los “drivers”.

1. Era muy esperada la sentencia sobre el caso Uber Systems Spain SL, y lo demuestra el muy amplio número de comentarios que ya pueden encontrarse en los medios de comunicación y en las redes sociales, a los que sin duda seguirán en poco tiempo los artículos más académicos que se publican en revistas especializadas, sobre la misma, dictadael día 20 de diciembre por la Gran Sala del Tribunal de Justicia de la UniónEuropea (asunto C-434/15).

Ya es bien conocido, pero no está de más recordarlo, que el TJUE, en los mismos términos que se pronunció el abogado general, Sr. Maciej Spuznar, en las conclusiones generales presentadasel 11 de mayo, ha fallado que la actividad de dicha empresa, “un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano”, está “indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1”.

2. La finalidad de esta breve entrada no es, en modo alguno, la de analizar el contenido de la sentencia, que excluye los servicios prestados por la empresa del ámbito de aplicación de la normativa comunitaria sobre los servicios de la sociedad de la información (tesis defendida por aquella), sino únicamente destacar aquellos contenidos, en primer lugar de las conclusiones del abogado general, y a continuación, con mayor brevedad, de la sentencia que tienen un indudable contenido laboral y que van a ser sin duda de importancia relevante en los litigios que sigan suscitándose en los diferentes Estados miembros de la UE sobre la naturaleza jurídica de la relación contractual (asalariada o autónoma) que vincula a los drivers, conductores que prestan sus servicios, con la empresa.

En cualquier caso, la lectura íntegra de ambos textos es muy recomendable para todas las personas interesadas, ya que el encaje de las consideraciones de afectación laboral en las más generales de la actividad que desarrolla la empresa y su ubicación (transporte) en el ámbito jurídico sirven para contextualizar y entender mejor el tipo de relación contractual que debe darse, aun cuando no se pronuncie de ninguna forma concreta el TJUE, ni tampoco el abogado general, por tratarse de una cuestión que no había sido sometida a su consideración en las cuestiones prejudiciales planteadas por el Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Barcelona por auto de 16 de julio de 2015. Mi parecer sobre la misma ya ha sido expuesto en varias anteriores entradas en las que he abordado la problemática laboral de los conductores de Uber.  

3. De las conclusiones del abogado general, cabe destacar primeramente su afirmación general realizada al iniciar aquellas, en la que reconoce que mediante la cuestión prejudicial planteada el TJUE conoce “de una problemática altamente politizada y mediatizada”, y que desde la perspectiva jurídica el modo de funcionamiento de la empresa “ha generado cuestiones en lo que atañe al Derecho de la competencia, a la protección de los consumidores y al Derecho del Trabajo”, preguntándose más adelante, antes del análisis del caso y llegar a la conclusión de que se trata de una actividad empresarial que debe ser ubicada en el marco normativo europeo regulador de los transportes, qué es dicha empresa en estos términos: “¿Es una empresa de transporte, de taxi, para decirlo más claramente? ¿O es únicamente una plataforma electrónica que permite encontrar, reservar y pagar un servicio de transporte prestado por un tercero?”.

Aunque el abogado general considera “inútil” debatir el significado de “economía colaborativa” con el que suele calificarse habitualmente la actividad de Uber, no es menos cierto que inmediatamente deja traslucir un espíritu crítico respecto a su ubicación en ese concepto, en cuanto que afirma que “lo que importa en relación con Uber es que claramente no puede considerársela una plataforma de uso compartido de vehículos”.

Hay que esperar al apartado 54 de las conclusiones para conocer que, tras una clara afirmación de que la actividad de Uber “consiste en una única prestación de transporte a bordo de un vehículo encontrado y reservado con la ayuda de la aplicación para teléfonos inteligentes, y que, desde un punto de vista económico, este servicio se presta bien por Uber, bien en su nombre...”, el abogado general manifiesta que el hecho de que haya personas, más exactamente conductores, que prestan sus servicios para la empresa, no significa, teniendo en consideración la actividad desempeñada, que “deban ser necesariamente considerados trabajadores suyos”, o, dicho de otra manera, que también pueden ser autónomos. Es decir, no entra en esta cuestión laboral, de indudable importancia, salvo para recordar que ya hay diversas resoluciones judiciales en varios Estados miembros (y también ,recuerdo yo ahora, en Estados Unidos), porque la misma “es completamente ajena a las cuestiones jurídicas que nos preocupan en el presente asunto”.

Ahora bien, que sea “completamente ajena” al debate jurídico suscitado por la cuestión prejudicial planteada, no quiere decir ni mucho menos, a mi parecer, que no se encuentren en dichas conclusiones, reafirmadas sustancialmente en la sentencia, diversas manifestaciones y explicaciones sobre las condiciones en las que los drivers o conductores prestan sus servicios y que son sin duda de mucha utilidad para acercar, ese es mi parecer, a la condición de trabajadores asalariados a dichos conductores (formalmente autónomos, al igual que ocurre en otras empresas de la llamada (de forma desacertada en tales casos) economía colaborativa.

Son, básicamente, las manifestaciones que se formulan en los apartados 47 a 52 de las conclusiones.

En primer lugar, se enfatiza el control real que tiene la empresa sobre la prestación del servicio por lo que respecta al tiempo de trabajo del conductor, los incentivos económicos que ofrece según el número de trayectos efectuados, y cuándo pueden obtener los mismos si atienden a las indicaciones sobre lugares y horas “en las que pueden contar con un número importante carreras o tarifas ventajosas”.

En segundo término, se hace hincapié en el control indirecto de la actividad por parte de la empresa, a través de las evaluaciones que realizan los clientes de los conductores  (“una nota media inferior a un determinado umbral puede entrañar la expulsión de la plataforma...”).

En fin, se recuerda que quién fija el precio del trayecto es la empresa, sin que el conductor tenga nada que ver en ello, y aunque hipotéticamente este puede cobrar un importe menor, ello es prácticamente imposible que se produzca porque dicho “descuento o disminución” del precio pagado por el pasajero “se efectúa en detrimento del conductor”, es decir la empresa “deduce en concepto de comisión el importe que resulta del cálculo del precio del trayecto efectuado por la (su) aplicación”.

Si bien ya he indicado antes que el abogado general no se pronuncia sobre la naturaleza de la relación contractual entre la empresa y los conductores, no es menos cierto que, tras todas las afirmaciones anteriores, llega a la conclusión de que la empresa controla “todos los aspectos (económicamente) pertinentes de un servicio de transporte urbano”, y que  aunque no se ejerza una subordinación jerárquica “de  corte clásico” hacia quien presta el servicio a un cliente, “no hay que dejarse engañar por las apariencias”, ya que “Un control indirecto como el que ejerce Uber, basado en incentivos económicos y una evaluación descentralizada realizada por los pasajeros, con un efecto de escala, permite una gestión tan eficaz, o más, que el basado en órdenes formales dadas por un empresario a sus trabajadores y en el control directo de su ejecución”. Más claro imposible, ¿no les parece?

Y no menos importante, tanto a efectos de reflexión general como en el ámbito más concreto de la relación contractual entre la empresa y los drivers, es la manifestación conclusiva del abogado general (apartado 63) de que carece de valor económico propio la relación entre el conductor y el cliente, ya que el primero no ejerce una actividad económica independiente, en cuanto que “por un lado, los conductores de Uber no pueden encontrar pasajeros si no es mediante la aplicación Uber, y, por otro, la aplicación sólo permite encontrar conductores que presten servicios en esta plataforma. Por tanto, una es indisociable de la otra, formando un servicio único...”.

4. Como ya he indicado con anterioridad, la sentencia acoge sustancialmente, por lo que respecta a los contenidos de interés para la determinación de la naturaleza jurídica de la relación contractual, las tesis del abogado general que acabo de exponer, y ello queda puesto claramente de manifiesto en el apartado 39 en el que explica, con todo detalle, las condiciones en que un conductor presta sus servicios para la empresa, es decir las características de las mismas, y que por su interés me permito reproducir:

De la información de la que dispone el TJUE, y que es la que le ha servido, obviamente, para llegar a su resolución, “resulta que el servicio de intermediación de Uber se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Sobre este último punto, consta en particular que Uber, mediante la aplicación epónima, establece al menos el precio máximo de la carrera, que recibe este precio del cliente para después abonar una parte al conductor no profesional del vehículo y que ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de éstos”.

La inexistencia de un regulación europea de normas comunes en el ámbito en el que la empresa desarrolla su actividad lleva al TJUE a concluir que son los Estados miembros quienes “deben regular las condiciones de prestación de servicios de intermediación como los controvertidos en el litigio principal, siempre que se respeten las normas generales del Tratado FUE”.  

5. En definitiva, y sin entrar a conocer de un debate jurídico no planteado en el auto por el que se elevó al TJUE la cuestión prejudicial, no es menos cierto que tanto el abogado general como la sentencia aportan pistas más que relevantes para reforzar a mi parecer el vínculo laboral asalariado de los conductores, en la misma línea que las sentencias ya dictadas en el Reino Unido y en Estado Unidos, así como la más reciente en Francia pero referida a otra empresa de transporte. Habrá que seguir atentos al debate y conocer, si llega a plantearse en España en sede judicial el conflicto, ya que de momento sólo tenemos las actuaciones llevadas a cabo por la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en Barcelona.   

Buena lectura.