Análisis jurídico del conflicto laboral de los controladores aéreos. La problemática de la jornada de trabajo (II).

4. Sobre el RDL 1/2010 (y por extensión la Ley 14/2010) ya formulé algunas consideraciones en una anterior entrada del blog y a ellas me remito. Pero, dado que conviene tener claro cuál es el origen lejano del conflicto del día 3 de diciembre, conviene recordar que el RDL procedió a modificar, “de forma transitoria” según se afirma en el preámbulo, de algunas condiciones laborales de los controladores de AENA que hasta ese momento estaba recogidas en el “I convenio colectivo entre el ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y el colectivo de controladores de la circulación aérea”, publicado en el BOE del 18 de marzo de 1999 y con efectos jurídicos desde el 1 de enero de 1999 hasta el 31 de diciembre de 2004. Por cierto, releyendo con detalle este I convenio colectivo, creo que la dicción del artículo quinto, que lleva por título “Independencia normativa”, no deja ningún lugar a dudas sobre cuál era la pretensión de las partes negociadoras (supongo que sería fundamentalmente de USCA, pero no se olvide que el convenio es un acuerdo suscrito por dos partes y que alcanza eficacia jurídica vinculante si se cumplen los requisitos fijados en la Ley del Estatuto de los Trabajadores) y que por su interés reproduzco textualmente: “El convenio colectivo profesional de los CCA en AENA y el Estatuto de los Controladores de la Circulación Aérea (en adelante ECCA) contenido en el mismo, regirán con absoluta independencia del convenio colectivo general de AENA o de cualquier otro ámbito distinto, cuya negociación y aprobación no vinculará, en ningún caso, a las disposiciones contenidas en esta fuente específica de Derecho, dado que esta normativa convencional tiene plena autonomía procedimental y de fondo”. Leído este precepto más de 20 años después de su aprobación, parece que la intención de los negociadores sería vivir en su mundo jurídico propio y aislado del resto de los trabajadores. Bueno, las palabras valen lo que valen y nada más, o dicho de forma más clara, los textos convencionales han de respetar, quieran o no, la norma constitucional y las normas legales, y no me parece que esté de más recordarlo ahora.

El conflicto central se ha focalizado alrededor de la jornada de trabajo y de aquello que debe entenderse por actividad aeronáutica y por jornada laboral, aunque ciertamente el RDL abordó modificaciones importantes de otro tenor como las relativas a la suspensión temporal de la licencia especial retribuida a partir de los 52 años o la movilidad geográfica de los controladores, por no citar otras que también han sido detonantes del conflicto, y me refiero a la asunción por AENA de todas las competencias relativas a la organización del trabajo, que en el convenio colectivo tenían una muy importante participación, en unos casos, y control sindical en otros.

El RDL procedió a modificar la jornada de trabajo de los controladores, al objeto de “asegurar la sostenibilidad y la continuidad en la prestación de los servicios… (aéreos)”. Dado que según los datos facilitados por AENA, según se explica en el preámbulo, los controladores habían realizado “de manera efectiva” una jornada de “1744 horas en 2006, 1799 en 2007, 1802 en 2008 y 1750 en 2009, la norma fija, en la disposición transitoria primera, que la jornada “no podrá superar la media de la efectivamente realizada durante el año 2009, que fue de 1750 horas, incluidos los períodos de descanso durante la jornada, las guardias localizadas y los tiempos requeridos para cubrir posibles incidencias”, remitiendo la disposición final tercera a un posterior Real Decreto para el “desarrollo reglamentario del tiempo de actividad y descanso en el sector de los servicios de tránsito aéreo”. Conviene recordar que la jornada anual pactada en el I convenio era de 1200 horas, y que a partir del mismo año de la firma del convenio se fueron firmando pactos extraestatutarios de ampliación de jornada que permitían a los controladores realizar un importante volumen de horas “de ampliación” y con una remuneración sensiblemente superior a la de la hora ordinaria (me he propuesto en esta entrada no tomar en consideración el debate sobre los salarios de los trabajadores, y voy a cumplirlo, aunque les puedo asegurar que gana de hablar de ello no me faltan). Por cierto, y este un dato muy relevante a efectos jurídicos, esos pactos no gozaron de la cobertura jurídica necesaria en cuanto que afectaban a personas trabajadoras de una empresa pública a los que son de aplicación la normativa presupuestaria general.

Tras su tramitación parlamentaria como proyecto de ley, el RDL se convirtió en la Ley 9/2010 de 10 de abril. En la disposición transitoria primera se introdujo una modificación, a propuesta del grupo socialista, para dejar claro que las 1750 horas incluían también las 80 horas extraordinarias previstas en la LET y que son en principio de realización voluntaria por parte del trabajador, de tal forma que la redacción del texto quedó de la siguiente manera: “dicha jornada no podrá superar la media de la efectivamente realizada por los controladores de tránsito aéreo al servicio de AENA durante el año 2009, descontando la previsión de 80 horas extras anuales, que fue de 1670 horas, incluidos los períodos de descanso durante la jornada, las guardias localizadas y los tiempos requeridos para cubrir posibles incidencias”. El texto, parece obvio, no tuvo el visto bueno de la USCA, quien ya había interpuesto demanda de conflicto colectivo contra el RDL 5/2010, ni tampoco de la Asociación Profesional de controladores de tráfico aéreo (APROCTA). En efecto, en el informe elaborado por esta segunda organización sobre el RDL se proponen un importante número de enmiendas (supongo que serían trasladadas a algunos grupos parlamentarios, pero no he tenido tiempo de contrastar las enmiendas propuestas por APROCTA y las presentadas por los grupos parlamentarios en el Congreso y Senado), y respecto a la disposición transitoria primera se propone la “suspensión total del punto 3” (en el que se incluye la fijación de la jornada máxima), justificando la propuesta en que “toda la disposición transitoria primera es contraria al I Convenio colectivo en vigor, celebrado al amparo de la Ley del Estatuto de los trabajadores, Ley Orgánica de Libertad Sindical y Constitución Española”.

5. El desarrollo reglamentario previsto en el RDL 1/2010 y en la Ley 9/2010 se produjo por el Real Decreto 1001/2010. Pero no adelantemos acontecimientos y vayamos primero a examinar el contenido más relevante de la SAN, una sentencia que está siendo utilizada, lógicamente, por el gobierno para defender la conformidad a derecho de sus actuaciones, en cuanto que desestima la demanda de conflicto colectivo porque al parecer del tribunal la norma impugnada no vulneró derechos fundamentales del sindicato impugnante, afirmándose en el fundamento jurídico decimo octavo que “admitido pacíficamente que la reposición íntegra en los derechos establecidos por el I Convenio colectivo suscrito por AENA y los controladores aéreos choca frontalmente con la ley 9/2010, de 14 de abril, cuya constitucionalidad no se pone en duda por la Sala, no resta más alternativa que la total desestimación de la demanda”. He recomendado la lectura íntegra de la sentencia en todos los foros en que participo porque, con independencia del acuerdo o desacuerdo jurídico con la misma, recoge de forma de muy clara y detallada todo el origen del conflicto; por cierto, para que no haya dudas de mi parecer, la sentencia está muy bien trabajada y fundamentada para llegar al fallo adoptado, coincido con la mayor parte de su contenido y creo que hace bastante difícil oponerse a su razonamiento desde la perspectiva estrictamente jurídica. Siendo consciente de que es muy difícil, por no decir imposible, sintetizar una sentencia de 44 páginas en pocas líneas, resalto aquellos contenidos más relevantes a mi parecer.

A) En primer lugar, la primacía de la ley sobre la negociación colectiva, de tal manera que la intervención del legislador en los contenidos de la negociación colectiva no comporta, “de ningún modo”, una vulneración del principio de autonomía colectiva (artículo 37.1 CE), enfatizando la sentencia que ello es así además “especialmente cuando el empleador es una Administración Pública que se rige por el principio de legalidad, el cual debe primar sobre la autonomía colectiva, a tenor con lo dispuesto en el artículo 103.1 CE…”. La SAN argumenta debidamente como la primacía de la ley sobre el convenio y la incidencia de la misma sobre convenios vigentes está avalada por la doctrina constitucional y jurisprudencial y reconocida pacíficamente por la doctrina judicial.

B) Es interesante, aunque este punto deba ser sometido a debate mucho más que el anterior, y no sólo jurídico, el razonamiento de la SAN sobre a qué debe servir la negociación colectiva, incluyendo entre sus fines “la competitividad de nuestras empresas, así como a su adaptación a los requerimientos del mercado”. Nada que objetar al razonamiento, debiendo ser los agentes sociales en el uso de su autonomía como concretan estas grandes líneas de actuación. Más discutible es la tesis, que puedo suscribir como conocedor de las relaciones laborales y de la importancia de su bien funcionamiento pero que me suscita dudas desde el plano jurídico, de que un convenio en donde el poder de una parte, en este caso la trabajadora (controladores aéreos) sea muy amplio (y así lo era efectivamente en el I convenio) lleve a que la negociación colectiva haya “dejado de cumplir su función constitucional”. Insisto para dejar bien clara mi postura: coincido con el razonamiento social de la sentencia, pero me pregunto cuál es el grado de responsabilidad de las dos partes para que la situación económica en la que se encuentra la empresa afectada se haya producido.

No es extraño, por otra parte, que en toda negociación colectiva la representación de la parte trabajadora busque conseguir mayores espacios de participación en la toma de decisiones en la empresa, y hasta dónde pueda llegar esa participación es algo que podrá ser respondido en atención a la fuerza o capacidad de presión de cada parte, en el bien entendido que no parece que la negociación pueda llegar jurídicamente a poner en tela de juicio el poder de dirección del empleador. Es desde esta razonamiento previo que acabo de realizar como creo que deben entenderse algunas afirmaciones contenidas en el fundamento jurídico décimo tercero de la sentencia, en especial la referencia a que el poder empresarial previsto en la LET se ha desplazado a una Comisión permanente nombrada por las partes negociadoras “cuyas competencias alcanzan a los aspectos esenciales y estratégicos de la gestión de la empresa, lo que ha tenido influencia decisiva para producir los resultados calamitosos en el servicio, que se significaron más arriba”, o que las excelentes condiciones de trabajo conseguidas por los trabajadores no tendrían tacha de objeción alguna “si la contrapartida no hubiera sido la pérdida de viabilidad económica del sistema de tránsito aéreo, así como la garantía de continuidad y seguridad del mismo, especialmente si tenemos en cuenta que los beneficios introducidos por el mismo se financian con dinero público…”. La sentencia no tiene reparo alguno, por otra parte, en cuestionar la mayor penosidad o complejidad del trabajo que realizan los controladores y que podría justificar la jornada de 1200 horas anuales de trabajo pactadas en el I Convenio, argumentando que ni se demostró ni probó por los demandantes, “puesto que la masiva incorporación de los controladores a los acuerdos de prolongación de jornada desmentirían por sí mismos dicho razonamiento”.

C) La tesis más dura de la sentencia para llegar al fallo desestimatorio de la demanda es la de que la pactación colectiva de una jornada de trabajo sensiblemente inferior al número de horas requerido para poder llevar a cabo la actividad aeroportuaria requerida, complementada cada año desde la firma del I Convenio con un acuerdo extraestatutario de ampliación voluntaria de jornada (con remuneración sensiblemente mejorada respecto a la hora ordinaria) era una actuación fraudulenta y contraria a derecho, o por decirlo con sus propias palabras “una negociación colectiva en fraude de ley” que ha permitido desde 1999 mantener una jornada formalmente pactada y después verse obligada la empresa a pactos de ampliación de jornada con vulneración por parte de los trabajadores controladores aéreos del número máximo de horas extras previsto en la LET, calificando dichos pactos o acuerdos como “nulos de pleno derecho” de conformidad con las leyes generales de presupuestos dictadas desde 1999. La afirmación de fraude de ley la sustenta también la SAN en la propia fuerza del sindicato negociador (algo, por cierto, que pudiera verse desde otra perspectiva como el deseo, corporativo si se quiere pero deseo al fin y al cabo, y que sólo reflejaría la debilidad negociadora de la dirección de la empresa, pero no una presunción iuris et de iure de actuación contraria a derecho de la parte sindical), llegando a argumentar que el poder de contratación sindical impuso unas condiciones convencionales de jornada de trabajo “claramente insuficientes para forzar como única alternativa las prolongaciones masivas de jornada”. La sentencia hace suyas las tesis defendidas por la parte demandada y considera que las medidas adoptadas por el gobierno y recogidas en el RDL 1/2010, y posteriormente las plasmadas en la Ley 14/2010, eran necesarias ante el fracaso de la negociación colectiva, afirmación que podría llevar a pensar que lo que ha fallado es la negociación por la situación de inferioridad en que se encontraba una de las partes, en esta ocasión y a diferencia de la mayoría de las ocasiones, la empresarial.

Tras esta síntesis, y breve comentario por mi parte, comprenderán fácilmente los lectores y lectoras del blog la utilización permanente de la SAN en las intervenciones llevadas a cabo por representantes del gobierno para explicar las decisiones adoptadas los días 3 y 4 de diciembre. Quien tenga interés en completar mi explicación en este punto debe leer las intervenciones del Presidente del Gobierno y del Ministro de Fomento los días 9 y 14 de diciembre en el Congreso de los Diputados, habiendo sido calificada la sentencia por el Sr. Rodríguez Zapatero como “una de las sentencias más contundentes que se pueden recordar en nuestro ordenamiento jurídico”.

Además de la SAN se han dictado otras resoluciones judiciales con ocasión de la presentación de numerosas demandas ante los juzgados de lo social. Sólo he tenido conocimiento directo de una sentencia del juzgado de lo social número 6 de Granada que anuló la modificación de las condiciones de trabajo fijadas a los controladores después de la entrada en vigor del RDL 1/2010 pero que posteriormente fue anulada por el TSJ de Andalucía. En la comparecencia del pasado día 14 en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, el Ministro Sr Blanco aportó el dato de la presentación de “más de 200 recursos ante numerosos tribunales”, y también el de que “hasta ahora se han resuelto 53 de estos recursos, todos ellos reafirmando la constitucionalidad de la Ley y ratificando el contenido de las reformas que hemos planteado”.