1. Es objeto de anotación
en esta entrada del blog la sentencia dictada por la Sala Primera del Tribunalde Justicia de la Unión Europea el 5 de julio (asunto C-190/16), en la que el
TJUE debe pronunciarse una vez sobre la posible existencia de discriminación
por razón de edad, además de la posible vulneración del derecho a trabajar y a
elegir libremente una profesión, y ya adelanto, tal como indica el título del
presente comentario, que la respuesta es negativa.
El resumen oficial de la
sentencia es el siguiente: “Procedimiento prejudicial — Transportes aéreos —
Reglamento (UE) n.º 1178/2011 — Anexo I, punto FCL.065, letra b) — Prohibición
a los titulares de una licencia de piloto que hayan cumplido 65 años de actuar
como piloto al mando de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial —
Validez — Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea — Artículo 15
— Libertad profesional — Artículo 21 — Igualdad de trato — Discriminación por
razón de edad — Transporte aéreo comercial — Concepto”. Una síntesis de la sentencia puede leerse en
el comunicado del gabinete de prensa del TJUE, titulado “El límite de edad de
65 años establecidos en el Derecho de la Unión para los pilotos en lo que
concierne al transporte aéreo comercial de pasajeros, carga o correo, es válido”.
El TJUE responde con esta
sentencia a la petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunal
Supremo de Trabajo de Alemania mediante resolución de 27 de enero de 2016, que
tenía por objeto “la validez y, con carácter subsidiario, la interpretación,
del punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de
la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos
técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo
de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento
Europeo y del Consejo”.
2. El litigio encuentra
su origen en la decisión de la empresa Lutfhansa de no permitir la prestación
de servicios a un comandante de aeronave durante los meses de noviembre y
diciembre de 2013, ya que el 31 de octubre el trabajador había cumplido los 65
años. Consta en la sentencia el dato de que el contrato finalizó el 31 de
diciembre de dicho año, al haber alcanzado la edad de jubilación ordinaria “establecida
en el seguro legal de pensiones de conformidad con el convenio aplicable”, no
habiéndole abonado la empresa remuneración alguna durante aquel período. Durante
los dos meses que dejó de prestar sus servicios, por decisión de la empresa, el
comandante siguió disponiendo de licencia para pilotar aviones de transporte,
para realizar actividades formativas tanto en avión como en simulador, y para
realizar exámenes de habilitación (vid núm. 20).
El trabajador interpuso
demanda en solicitud del abono de los salarios que, a su parecer, hubiera
debido percibir durante el período citado. Por parte de la empresa se alegó la
imposibilidad de prestar servicios por parte de aquel desde la fecha de
cumplimiento de los 65 años, en virtud de lo dispuesto en la normativa
internacional relativa a los pilotos privados, comerciales o de líneas aéreas,
a la que más adelante me referiré. El órgano jurisdiccional remitente recuerda
primeramente que según la normativa interna (Código Civil), el empresario queda
obligado a la aceptación de la prestación de trabajo ofrecida por el trabajador
e incurriendo en caso contrario en mora, con la excepción de que el trabajador
no estén en condiciones de cumplir con tal prestación, y en tal caso deberá
ofrecérsele la posibilidad de llevar a cabo otras tareas, pudiendo incurrir el
empresario en responsabilidad por daños y perjuicios ante el incumplimiento de
la normativa vigente.
¿Cuáles son las dudas
jurídicas que se le plantean al TS alemán? En primer lugar, la conformidad a
derecho de la normativa internacional, más exactamente en relación con los
arts. 15 y 21 de la Carta de Derechos Fundamentales de la UE, es decir del
derecho de un trabajador a trabajar y a ejercer una profesión libremente
elegida o aceptada, y la prohibición de discriminación por razón de edad. En
segundo lugar, se plantea si el trabajador podía reclamar el abono de una
indemnización por daños y perjuicios por el período no trabajado, ya que su
actividad incluía más actividades que la de comandante de transporte aéreo
comercial, por lo que la interpretación de este concepto sería decisiva al
respecto. Por ello, las cuestiones prejudiciales planteadas son las siguientes:
«1) ¿Es compatible el
punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento [...] n.º 1178/2011 con la
prohibición de discriminación por razón de edad establecida en el artículo 21,
apartado 1, de la Carta [...]?
2) ¿Es compatible el
punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento [...] n.º 1178/2011 con el
artículo 15, apartado 1, de la Carta [...], conforme al cual toda persona tiene
derecho a trabajar y a ejercer una profesión libremente elegida o aceptada?
3) En
caso de respuesta afirmativa a las cuestiones primera y segunda:
a) ¿Están incluidos en el concepto de
“transporte aéreo comercial”, a efectos del punto FCL.065, letra b), del anexo
I del Reglamento [...] n.º 1178/2011 y en el sentido definido en el punto
FCL.010 del mismo anexo, los denominados vuelos en vacío [vuelos de traslado]
efectuados en el ámbito de la explotación comercial de una compañía aérea, en
los que no se transportan ni pasajeros, ni carga ni correo?
b) ¿Están incluidas en el concepto de “transporte
aéreo comercial”, a efectos del punto FCL.065, letra b), del anexo I del
Reglamento [...] n.º 1178/2011 y en el sentido definido en el punto FCL.010 del
mismo anexo, las actividades de instructor y examinador en las que un piloto de
más de 65 años de edad permanece en la cabina de vuelo del avión como miembro
de la tripulación sin ser personal de vuelo?»
3. Para responder a las
cuestiones prejudiciales planteadas, el TJUE pasa revista a la normativa
internacional, al Derecho de la Unión y al Derecho alemán.
De la primera, hay que
referirse al Convenio sobre aviación civil internacional (Convenio de Chicago)de 7 de diciembre de 1944, ratificado por todos los Estados de la UE, si bien
esta no es parte del Convenio, mediante el cual se creó la Organización de
Avión Civil Internacional (OACI), que regula, entre otras materias, el
otorgamiento de licencias a los miembros de la tripulación de vuelo, entre
ellos, pues, los pilotos.
Entre sus reglas, se
encuentra la de prohibición de pilotar un transporte aéreo comercial internacional
por un piloto que haya cumplido los 60 años, salvo que se trate de operaciones
con más de un piloto, siempre y cuando el otro piloto tenga menos de 60 años,
ya que en tal caso aquel podría copilotar si tuviera menos de 65 años.
También cabe mencionar,
ya que ha sido además la cuestionada en el litigio ahora examinado, la
normativa relativa a los pilotos privados, comerciales o de líneas aéreas
elaborada por el organismo internacional “Autoridades conjuntas de aviación”,
en el que participa Alemania, que incluye la relativa a los requisitos
conjuntos de aviación para la licencia de la tripulación de vuelo, aprobada el
15 de abril de 2003. Las limitaciones a la prestación de servicios por razón de
edad son semejantes a las del Convenio sobre aviación civil.
En el Derecho de la Unión
es de aplicación el Reglamento (CE) nº 216/2008, de 20 de febrero de 2008, que
regula las normas comunes en el ámbito de la aviación civil y procede a la
creación de una agencia europea de seguridad aérea, y el Reglamento (UE) nº1178/2011, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitostécnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelode la aviación civil en virtud de primer Reglamento. La finalidad es “establecer
y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil en Europa”,
debiendo tomar en consideración las regulaciones aprobadas por la OACI. Se
define (art. 3 del segundo Reglamento citado) al transporte aéreo comercial
como “transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o alquiler”, y
en el anexo I (punto FCL.065) se regulan las “restricciones de atribuciones de
titulares de licencia de 60 años o más en el transporte aéreo comercial”,
trasladando a la norma europea los requisitos antes referenciados de la
normativa internacional.
Por fin, el TJUE pasa
revista al derecho alemán, en concreto los arts. 241, 280, 293, 297 y 615 del
Código Civil, relativos a las obligaciones del empleador con respecto a la
prestación de trabajo ofrecida por el trabajador y las responsabilidades en que
puede incurrir.
4. El TJUE procede a
responder conjuntamente las dos primeras cuestiones prejudiciales, es decir la posible
vulneración de las reglas que fijan restricciones, limitadas o absolutas, por
razón del cumplimiento de una determinada edad (60 o 65 años) en relación con
dos preceptos de la CDFUE. Por ello, las primeras consideraciones son un
recordatorio del carácter de “principio general del Derecho de la Unión” que es
el principio de igualdad de trato (art. 20), del que el principio de no
discriminación es una manifestación específica. Dado que está aceptada la
diferencia si existe una justificación objetiva, hay que analizar si ésta se da
en el caso enjuiciado, y efectivamente así es ya que en virtud de un determinado
criterio, el de la edad, a partir del cumplimiento de una determinada edad
queda limitada o prohibida la prestación de servicios. La diferencia, para ser
respetuosa con el marco normativo comunitario, deberá cumplir los criterios
fijados en el art. 52.1 de la CDFUE, es decir, al tratarse de una limitación
del ejercicio de un derecho o una libertad, “deberá ser establecida por la ley
y respetar el contenido esencial de dichos derechos y libertades. Dentro del
respeto del principio de proporcionalidad, sólo podrán introducirse
limitaciones cuando sean necesarias y respondan efectivamente a objetivos de
interés general reconocidos por la Unión o a la necesidad de protección de los
derechos y libertades de los demás”.
La restricción al
ejercicio de la actividad profesional, a partir de los 60 años (limitada) o 65
(absoluta) ha sido fijada por ley (vid Reglamento nº 1178/2011). Para el TJUE,
que hace suyos los argumentos expuestos por el abogado general en las
conclusiones presentadas el 21 de marzo de 2017, la norma respeta el contenido
esencial del principio de no discriminación, ya que no se cuestiona en modo
alguno el mismo, sino que sólo se establecen restricciones, limitadas al
ejercicio de las funciones de piloto, a fin y efecto de garantizar la seguridad
aérea.
Cabe preguntarse a
continuación si la medida responde a un objetivo de interés general y más
adelante, si la respuesta es afirmativa, si es respetado el principio de
proporcionalidad. Respecto a la primera cuestión, ya contamos con
jurisprudencia anterior del TJUE estableciendo que el objetivo de garantizar la
seguridad del tráfico aéreo, fijado en la normativa internacional y europea, “constituye
un objetivo legítimo en el sentido de estas disposiciones”, ya que se trata de
garantizar un nivel elevado y uniforme de seguridad, siendo pues un “objetivo
de interés general” el de garantizar dicha seguridad en la aviación civil en
Europa. Y ante tal tesitura, hay que plantearse si fijar unas restricciones a
la prestación de servicios como piloto, por razón del cumplimiento de una
determinada edad, es “una medida adecuada para alcanzar el objetivo perseguido
y no va más allá de lo necesario para alcanzar tal fin”. Ello pasa por adoptar
las medidas necesarias para controlar la aptitud y las capacidades físicas de
los pilotos, al objeto de evitar que se produzcan fallos humanos en la
conducción aérea, y siendo cierto que las capacidades físicas disminuyen con la
edad, tales limitaciones o prohibiciones son consideradas como “adecuadas para
alcanzar el objetivo de interés general perseguido”.
¿Es proporcionada la
medida normativa adoptada? Hay que examinar si su regulación y posterior
aplicación dan debida respuesta al objetivo perseguido y que, además, no
provoquen efectos colaterales que lleven a un resultado contrario al
perseguido, habiéndose justamente alegado por la parte demandante en el litigio
laboral que la limitación normativa es desproporcionada. No será esta la tesis
del TJUE, que distingue entre la importancia del transporte aéreo comercial y
las restantes actividades, haciendo hincapié en el mayor número de personas
afectadas en el caso del transporte comercio aéreo (y su correspondiente
seguridad), por lo que la diferente regulación estaría bien sustentada,
jurídicamente hablando, y sería proporcionada en relación con los objetivos
perseguidos. Concluyendo en tal sentido que “la prohibición impuesta a los
titulares de una licencia de piloto que hayan cumplido 65 años de actuar como
piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial constituye un
medio adecuado para mantener un nivel adecuado de seguridad de la aviación
civil en Europa”.
5. No es menos cierto, y
entramos en un nuevo aspecto de la controversia jurídica, que la normativa
cuestionada establece una restricción, limitada o absoluta, a la prohibición de
trabajar por razón de la edad, y por ello se limita la posibilidad de
desarrollo de una actividad profesional, debiendo en consecuencia valorarse si
esa restricción a una persona es contrapesada, a efectos jurídicos, por “los
beneficios que de ella obtienen la sociedad en general y los individuos que la
componen”. Nuevamente se plantea el debate entre la necesaria seguridad para
garantizar la adecuada prestación del servicio y el control de las aptitudes
físicas y profesionales de los comandantes de vuelo.
La argumentación de la
parte demandante se basó en su momento en la inconsistencia de la fijación de
una edad concreta como “techo” que limita o suprime la posibilidad de trabajar,
aduciendo la inexistencia de informes médicos que avalen ese dato, siendo así
además que no debería tomarse en consideración una edad determinada, con carácter
general, para medir las capacidades físicas y
psíquicas, sino que aquello que habría que valorar “depende de factores
propios de cada individuo y, en particular, de su historial”.
No desdeñables en modo
alguno, a mi parecer, las argumentaciones de la parte trabajadora, no serán
acogidas por el TJUE que utilizará criterios normativos de carácter general y
por ello aplicable al conjunto de la población trabajadora. En primer lugar, el
margen de discrecionalidad que la normativa europea permite para regular medidas
que minimicen los riesgos de una determinada actividad, sin esperar a que “se
demuestre plenamente la realidad y gravedad de dichos riesgos”, pudiendo ser una
de ellas la fijación de un límite de edad que, aun cuando no haya una
convicción científica absoluta de su certeza, se base en datos objetivos y
pueda razonablemente garantizar un elevado nivel de seguridad. La fijación de
las edades de 60 (limitación) y 65 (prohibición) como restricciones para operar
como piloto en el transporte comercial aéreo fueron adoptadas tras debates en
sede internacional, pudiendo por ello ser la cobertura técnica apropiada para
justificar una restricción normativa a la libertad de trabajar por haber
cumplido una determinada edad; restricción que, por otra parte, y en ello
insiste el TJUE al igual que lo había
hecho el abogado general en sus conclusiones, no es absoluta “sino que prohíbe únicamente
a dichos titulares actuar como pilotos en el ámbito del transporte aéreo
comercial”.
En definitiva, la
diferencia de trato por razón de edad, fijada en la normativa europea, es
conforme al art. 21.1 de la CDFUE. No existe, en consecuencia, desproporción
entre la limitación que sufre un trabajador y el objetivo de garantizar la
seguridad aérea. Además, aquello que se
impone es únicamente la prohibición de operar como piloto en el transporte
aéreo comercial, pero no (vid núm. 88), una vez cumplidos los 65 años, “intervenir
como piloto en vuelos en vacío o vuelos de traslado, efectuados en el marco de
la actividad comercial de una compañía aérea, en los que no se transporten ni
pasajeros, ni carga ni correo, ni tampoco ejercer actividades de instructor y/o
examinador a bordo de una aeronave sin formar parte de la tripulación de vuelo”.
Buena lectura de la
sentencia.
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