jueves, 6 de julio de 2017

Fijación de una edad máxima para pilotar un transporte aéreo comercial. No vulnera la normativa europea sobre prohibición de discriminación por razón de edad. Nota a la sentencia del TJUE de 5 de julio de 2017 (asunto C-190/16).



1. Es objeto de anotación en esta entrada del blog la sentencia dictada por la Sala Primera del Tribunalde Justicia de la Unión Europea el 5 de julio (asunto C-190/16), en la que el TJUE debe pronunciarse una vez sobre la posible existencia de discriminación por razón de edad, además de la posible vulneración del derecho a trabajar y a elegir libremente una profesión, y ya adelanto, tal como indica el título del presente comentario, que la respuesta es negativa.

El resumen oficial de la sentencia es el siguiente: “Procedimiento prejudicial — Transportes aéreos — Reglamento (UE) n.º 1178/2011 — Anexo I, punto FCL.065, letra b) — Prohibición a los titulares de una licencia de piloto que hayan cumplido 65 años de actuar como piloto al mando de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial — Validez — Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea — Artículo 15 — Libertad profesional — Artículo 21 — Igualdad de trato — Discriminación por razón de edad — Transporte aéreo comercial — Concepto”.  Una síntesis de la sentencia puede leerse en el comunicado del gabinete de prensa del TJUE, titulado “El límite de edad de 65 años establecidos en el Derecho de la Unión para los pilotos en lo que concierne al transporte aéreo comercial de pasajeros, carga o correo, es válido”.

El TJUE responde con esta sentencia a la petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunal Supremo de Trabajo de Alemania mediante resolución de 27 de enero de 2016, que tenía por objeto “la validez y, con carácter subsidiario, la interpretación, del punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo”.

2. El litigio encuentra su origen en la decisión de la empresa Lutfhansa de no permitir la prestación de servicios a un comandante de aeronave durante los meses de noviembre y diciembre de 2013, ya que el 31 de octubre el trabajador había cumplido los 65 años. Consta en la sentencia el dato de que el contrato finalizó el 31 de diciembre de dicho año, al haber alcanzado la edad de jubilación ordinaria “establecida en el seguro legal de pensiones de conformidad con el convenio aplicable”, no habiéndole abonado la empresa remuneración alguna durante aquel período. Durante los dos meses que dejó de prestar sus servicios, por decisión de la empresa, el comandante siguió disponiendo de licencia para pilotar aviones de transporte, para realizar actividades formativas tanto en avión como en simulador, y para realizar exámenes de habilitación (vid núm. 20).

El trabajador interpuso demanda en solicitud del abono de los salarios que, a su parecer, hubiera debido percibir durante el período citado. Por parte de la empresa se alegó la imposibilidad de prestar servicios por parte de aquel desde la fecha de cumplimiento de los 65 años, en virtud de lo dispuesto en la normativa internacional relativa a los pilotos privados, comerciales o de líneas aéreas, a la que más adelante me referiré. El órgano jurisdiccional remitente recuerda primeramente que según la normativa interna (Código Civil), el empresario queda obligado a la aceptación de la prestación de trabajo ofrecida por el trabajador e incurriendo en caso contrario en mora, con la excepción de que el trabajador no estén en condiciones de cumplir con tal prestación, y en tal caso deberá ofrecérsele la posibilidad de llevar a cabo otras tareas, pudiendo incurrir el empresario en responsabilidad por daños y perjuicios ante el incumplimiento de la normativa vigente.

¿Cuáles son las dudas jurídicas que se le plantean al TS alemán? En primer lugar, la conformidad a derecho de la normativa internacional, más exactamente en relación con los arts. 15 y 21 de la Carta de Derechos Fundamentales de la UE, es decir del derecho de un trabajador a trabajar y a ejercer una profesión libremente elegida o aceptada, y la prohibición de discriminación por razón de edad. En segundo lugar, se plantea si el trabajador podía reclamar el abono de una indemnización por daños y perjuicios por el período no trabajado, ya que su actividad incluía más actividades que la de comandante de transporte aéreo comercial, por lo que la interpretación de este concepto sería decisiva al respecto. Por ello, las cuestiones prejudiciales planteadas son las siguientes:

«1) ¿Es compatible el punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento [...] n.º 1178/2011 con la prohibición de discriminación por razón de edad establecida en el artículo 21, apartado 1, de la Carta [...]?

2) ¿Es compatible el punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento [...] n.º 1178/2011 con el artículo 15, apartado 1, de la Carta [...], conforme al cual toda persona tiene derecho a trabajar y a ejercer una profesión libremente elegida o aceptada?

3)   En caso de respuesta afirmativa a las cuestiones primera y segunda:

a)  ¿Están incluidos en el concepto de “transporte aéreo comercial”, a efectos del punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento [...] n.º 1178/2011 y en el sentido definido en el punto FCL.010 del mismo anexo, los denominados vuelos en vacío [vuelos de traslado] efectuados en el ámbito de la explotación comercial de una compañía aérea, en los que no se transportan ni pasajeros, ni carga ni correo?

b)  ¿Están incluidas en el concepto de “transporte aéreo comercial”, a efectos del punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento [...] n.º 1178/2011 y en el sentido definido en el punto FCL.010 del mismo anexo, las actividades de instructor y examinador en las que un piloto de más de 65 años de edad permanece en la cabina de vuelo del avión como miembro de la tripulación sin ser personal de vuelo?»

3. Para responder a las cuestiones prejudiciales planteadas, el TJUE pasa revista a la normativa internacional, al Derecho de la Unión y al Derecho alemán.

De la primera, hay que referirse al Convenio sobre aviación civil internacional (Convenio de Chicago)de 7 de diciembre de 1944, ratificado por todos los Estados de la UE, si bien esta no es parte del Convenio, mediante el cual se creó la Organización de Avión Civil Internacional (OACI), que regula, entre otras materias, el otorgamiento de licencias a los miembros de la tripulación de vuelo, entre ellos, pues, los pilotos.

Entre sus reglas, se encuentra la de prohibición de pilotar un transporte aéreo comercial internacional por un piloto que haya cumplido los 60 años, salvo que se trate de operaciones con más de un piloto, siempre y cuando el otro piloto tenga menos de 60 años, ya que en tal caso aquel podría copilotar si tuviera menos de 65 años.

También cabe mencionar, ya que ha sido además la cuestionada en el litigio ahora examinado, la normativa relativa a los pilotos privados, comerciales o de líneas aéreas elaborada por el organismo internacional “Autoridades conjuntas de aviación”, en el que participa Alemania, que incluye la relativa a los requisitos conjuntos de aviación para la licencia de la tripulación de vuelo, aprobada el 15 de abril de 2003. Las limitaciones a la prestación de servicios por razón de edad son semejantes a las del Convenio sobre aviación civil.

En el Derecho de la Unión es de aplicación el Reglamento (CE) nº 216/2008, de 20 de febrero de 2008, que regula las normas comunes en el ámbito de la aviación civil y procede a la creación de una agencia europea de seguridad aérea, y el Reglamento (UE) nº1178/2011, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitostécnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelode la aviación civil en virtud de primer Reglamento. La finalidad es “establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil en Europa”, debiendo tomar en consideración las regulaciones aprobadas por la OACI. Se define (art. 3 del segundo Reglamento citado) al transporte aéreo comercial como “transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o alquiler”, y en el anexo I (punto FCL.065) se regulan las “restricciones de atribuciones de titulares de licencia de 60 años o más en el transporte aéreo comercial”, trasladando a la norma europea los requisitos antes referenciados de la normativa internacional.

Por fin, el TJUE pasa revista al derecho alemán, en concreto los arts. 241, 280, 293, 297 y 615 del Código Civil, relativos a las obligaciones del empleador con respecto a la prestación de trabajo ofrecida por el trabajador y las responsabilidades en que puede incurrir.

4. El TJUE procede a responder conjuntamente las dos primeras cuestiones prejudiciales, es decir la posible vulneración de las reglas que fijan restricciones, limitadas o absolutas, por razón del cumplimiento de una determinada edad (60 o 65 años) en relación con dos preceptos de la CDFUE. Por ello, las primeras consideraciones son un recordatorio del carácter de “principio general del Derecho de la Unión” que es el principio de igualdad de trato (art. 20), del que el principio de no discriminación es una manifestación específica. Dado que está aceptada la diferencia si existe una justificación objetiva, hay que analizar si ésta se da en el caso enjuiciado, y efectivamente así es ya que en virtud de un determinado criterio, el de la edad, a partir del cumplimiento de una determinada edad queda limitada o prohibida la prestación de servicios. La diferencia, para ser respetuosa con el marco normativo comunitario, deberá cumplir los criterios fijados en el art. 52.1 de la CDFUE, es decir, al tratarse de una limitación del ejercicio de un derecho o una libertad, “deberá ser establecida por la ley y respetar el contenido esencial de dichos derechos y libertades. Dentro del respeto del principio de proporcionalidad, sólo podrán introducirse limitaciones cuando sean necesarias y respondan efectivamente a objetivos de interés general reconocidos por la Unión o a la necesidad de protección de los derechos y libertades de los demás”.

La restricción al ejercicio de la actividad profesional, a partir de los 60 años (limitada) o 65 (absoluta) ha sido fijada por ley (vid Reglamento nº 1178/2011). Para el TJUE, que hace suyos los argumentos expuestos por el abogado general en las conclusiones presentadas el 21 de marzo de 2017, la norma respeta el contenido esencial del principio de no discriminación, ya que no se cuestiona en modo alguno el mismo, sino que sólo se establecen restricciones, limitadas al ejercicio de las funciones de piloto, a fin y efecto de garantizar la seguridad aérea.

Cabe preguntarse a continuación si la medida responde a un objetivo de interés general y más adelante, si la respuesta es afirmativa, si es respetado el principio de proporcionalidad. Respecto a la primera cuestión, ya contamos con jurisprudencia anterior del TJUE estableciendo que el objetivo de garantizar la seguridad del tráfico aéreo, fijado en la normativa internacional y europea, “constituye un objetivo legítimo en el sentido de estas disposiciones”, ya que se trata de garantizar un nivel elevado y uniforme de seguridad, siendo pues un “objetivo de interés general” el de garantizar dicha seguridad en la aviación civil en Europa. Y ante tal tesitura, hay que plantearse si fijar unas restricciones a la prestación de servicios como piloto, por razón del cumplimiento de una determinada edad, es “una medida adecuada para alcanzar el objetivo perseguido y no va más allá de lo necesario para alcanzar tal fin”. Ello pasa por adoptar las medidas necesarias para controlar la aptitud y las capacidades físicas de los pilotos, al objeto de evitar que se produzcan fallos humanos en la conducción aérea, y siendo cierto que las capacidades físicas disminuyen con la edad, tales limitaciones o prohibiciones son consideradas como “adecuadas para alcanzar el objetivo de interés general perseguido”.

¿Es proporcionada la medida normativa adoptada? Hay que examinar si su regulación y posterior aplicación dan debida respuesta al objetivo perseguido y que, además, no provoquen efectos colaterales que lleven a un resultado contrario al perseguido, habiéndose justamente alegado por la parte demandante en el litigio laboral que la limitación normativa es desproporcionada. No será esta la tesis del TJUE, que distingue entre la importancia del transporte aéreo comercial y las restantes actividades, haciendo hincapié en el mayor número de personas afectadas en el caso del transporte comercio aéreo (y su correspondiente seguridad), por lo que la diferente regulación estaría bien sustentada, jurídicamente hablando, y sería proporcionada en relación con los objetivos perseguidos. Concluyendo en tal sentido que “la prohibición impuesta a los titulares de una licencia de piloto que hayan cumplido 65 años de actuar como piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial constituye un medio adecuado para mantener un nivel adecuado de seguridad de la aviación civil en Europa”.

5. No es menos cierto, y entramos en un nuevo aspecto de la controversia jurídica, que la normativa cuestionada establece una restricción, limitada o absoluta, a la prohibición de trabajar por razón de la edad, y por ello se limita la posibilidad de desarrollo de una actividad profesional, debiendo en consecuencia valorarse si esa restricción a una persona es contrapesada, a efectos jurídicos, por “los beneficios que de ella obtienen la sociedad en general y los individuos que la componen”. Nuevamente se plantea el debate entre la necesaria seguridad para garantizar la adecuada prestación del servicio y el control de las aptitudes físicas y profesionales de los comandantes de vuelo.

La argumentación de la parte demandante se basó en su momento en la inconsistencia de la fijación de una edad concreta como “techo” que limita o suprime la posibilidad de trabajar, aduciendo la inexistencia de informes médicos que avalen ese dato, siendo así además que no debería tomarse en consideración una edad determinada, con carácter general, para medir las capacidades físicas y  psíquicas, sino que aquello que habría que valorar “depende de factores propios de cada individuo y, en particular, de su historial”.

No desdeñables en modo alguno, a mi parecer, las argumentaciones de la parte trabajadora, no serán acogidas por el TJUE que utilizará criterios normativos de carácter general y por ello aplicable al conjunto de la población trabajadora. En primer lugar, el margen de discrecionalidad que la normativa europea permite para regular medidas que minimicen los riesgos de una determinada actividad, sin esperar a que “se demuestre plenamente la realidad y gravedad de dichos riesgos”, pudiendo ser una de ellas la fijación de un límite de edad que, aun cuando no haya una convicción científica absoluta de su certeza, se base en datos objetivos y pueda razonablemente garantizar un elevado nivel de seguridad. La fijación de las edades de 60 (limitación) y 65 (prohibición) como restricciones para operar como piloto en el transporte comercial aéreo fueron adoptadas tras debates en sede internacional, pudiendo por ello ser la cobertura técnica apropiada para justificar una restricción normativa a la libertad de trabajar por haber cumplido una determinada edad; restricción que, por otra parte, y en ello insiste el TJUE al igual que  lo había hecho el abogado general en sus conclusiones, no es absoluta “sino que prohíbe únicamente a dichos titulares actuar como pilotos en el ámbito del transporte aéreo comercial”.

En definitiva, la diferencia de trato por razón de edad, fijada en la normativa europea, es conforme al art. 21.1 de la CDFUE. No existe, en consecuencia, desproporción entre la limitación que sufre un trabajador y el objetivo de garantizar la seguridad aérea. Además,  aquello que se impone es únicamente la prohibición de operar como piloto en el transporte aéreo comercial, pero no (vid núm. 88), una vez cumplidos los 65 años, “intervenir como piloto en vuelos en vacío o vuelos de traslado, efectuados en el marco de la actividad comercial de una compañía aérea, en los que no se transporten ni pasajeros, ni carga ni correo, ni tampoco ejercer actividades de instructor y/o examinador a bordo de una aeronave sin formar parte de la tripulación de vuelo”.

Buena lectura de la sentencia. 

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