1. En el último día de actividad
del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el 29 de julio, antes del inicio
del período vacacional de agosto y posterior reanudación de la actividad
ordinaria el 3 de septiembre, se dictaron nada más ni nada menos que veinte
sentencias, mereciendo una nota informativa del gabinete de comunicación cincode ellas, relativas en varios casos a cuestiones importantes suscitadas en el
ámbito de la sociedad de la información y el uso de esta en las redes sociales
(por ejemplo, sobre el uso de citas e hipervínculos véase la sentenciaC-516/17, en la que se concluye que “El artículo 5, apartado 3, letra d), de la
Directiva 2001/29 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2001, relativa
a la armonización de determinados aspectos de los derechos de autor y derechos
afines a los derechos de autor en la sociedad de la información, debe interpretarse en el sentido de que el
concepto de «citas», contemplado en esta disposición, abarca la remisión, por
medio de un hipervínculo, a un archivo consultable de manera autónoma”).
Con especial interés en el ámbito
de la política de empleo y las ayudas públicas, cabe citar el asunto C-659/17, que
si bien se refiere a un asunto muy concreto de ámbito territorial local en
Italia puede ser trasladable sin ningún problema jurídico a cualquier supuesto
semejante que se produzca en otro Estado. En la cuestión prejudicial planteada
por el Tribunal Supremo italiano se planteaba, tal como puede leerse en los
apartados 18 y 19 de la resolución judicial, “… en esencia, si la Decisión
2000/128 debe interpretarse en el sentido de que se aplica a una empresa, como
la que es objeto del litigio principal, que, sobre la base de una adjudicación
directa por un municipio, ha prestado servicios de transporte público local en
régimen de exclusividad y que se ha beneficiado de reducciones de las cargas
sociales en virtud de una normativa nacional que dicha Decisión ha declarado
parcialmente incompatible con la prohibición establecida en el artículo 107
TFUE, apartado 1. … En particular, el
referido tribunal se pregunta si la citada Decisión ha de aplicarse al sector
del transporte público local y si, en circunstancias como las del litigio
principal, se cumplen las condiciones de que se vean afectados la competencia y
los intercambios entre Estados miembros enunciadas en esa disposición”.
En una sentencia cuya lectura
será sin duda de especial interés para las personas interesadas en las políticas
de empleo, el TJUE falla que “sin perjuicio de las comprobaciones que
corresponde efectuar al órgano jurisdiccional remitente, la Decisión
2000/128/CE de la Comisión, de 11 de mayo de 1999, relativa al régimen de
ayudas concedidas por Italia en favor del empleo, debe interpretarse en el
sentido de que se aplica a una empresa, como la que es objeto del litigio
principal, que, sobre la base de una adjudicación directa por un municipio, ha
prestado servicios de transporte público local en régimen de exclusividad y que
se ha beneficiado de reducciones de las cargas sociales en virtud de una
normativa nacional que dicha Decisión ha declarado parcialmente incompatible
con la prohibición establecida en el artículo 107 TFUE, apartado 1”.
2. La sentencia (asunto C-354/18) que motiva la
presente entrada no guarda relación directa con temas laborales, pero si puede
afectar a las condiciones de trabajo, incluyendo en estas la percepción del
salario al que tiene derecho el sujeto trabajador por la prestación de su
actividad. Se relaciona directamente con el ámbito del transporte, más
concretamente del aéreo, y versa sobre qué debe entenderse por compensación, y
compensación complementaria, y cuándo puede solicitarse cada una de ellas, en
el supuesto de pérdida de un avión por decisión de la compañía, es decir en
contra de la voluntad del pasajero. Por ello, las normas que son objeto de atención
en el litigio son las relativas al transporte aéreo, tanto las de ámbito
internacional y europeo como las del Estado afectado, Rumanía.
El resumen oficial de la
sentencia, que no mereció nota informativa de prensa, es el siguiente: “«Procedimiento
prejudicial — Reglamento (CE) n.º 261/2004 — Transporte
aéreo — Denegación de embarque — Conceptos de “compensación” y
“compensación suplementaria” — Tipo de perjuicio indemnizable —
Perjuicio material o moral — Deducción — Compensación
suplementaria — Asistencia — Información facilitada a los pasajeros».
La sentencia se dicta sin conclusiones del abogado general.
3. El litigio se plantea ante el
TJUE con ocasión de la cuestión prejudicial planteada por el Tribunal de Distrito
de la ciudad rumana de Bacau, y versa sobre la interpretación de diversos
preceptos, en concreto los arts. 4, 7, 8 y 12, del Reglamento (CE)n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia alos pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o granretraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91.
Se trata, en síntesis de determinar
a qué compensación tienen derecho dos pasajeros que habían comprado billetes de
avión de una compañía aérea rumana (SC Blue Air — Airline Management Solutions
SRL) y que no pudieron embarcar por cambios organizativos en la planificación
de dicha compañía. No cabe negar, dicho sea incidentalmente, que el asunto
puede tener un interés práctico que va más allá del caso concreto, ya que
dichas reorganizaciones, deriven o no de conflictos laborales, no será ni la
primera ni la segunda, ni la tercera, ocasión que se llevan a cabo por alguna compañía
aérea.
Los hechos que dieron lugar al
litigio, y las nueve preguntas formuladas por el tribunal rumano en la cuestión
prejudicial se recogen en los apartados 15 a 25. En síntesis, y sugiero a los
lectores y lectoras que se hayan encontrado en alguna ocasión con un caso
semejante que presten especial atención, se trata de dos pasajeros, de
nacionalidad rumana, que había comprado billetes para viajar el 6 de septiembre
desde la ciudad de Bacau hasta Londres, ya que vivían y trabajaban en esta
última población (“se encuentran establecidos”).
¿Susto de los pasajeros en el aeropuerto?
Seguro que sí, o la menos así me hubiera ocurrido si paso por una situación
semejante, ya que en el momento del embarque “se puso en conocimiento …. que el
vuelo se iba a efectuar con un avión distinto del inicialmente previsto y que,
debido a la menor capacidad de plazas disponibles a bordo de este segundo
aparato su embarque ya no era posible”. ¿Solución alternativa ofrecida? Cambio de
billetes y ubicación en otro vuelo de la compañía, de tal manera que la llegada
a la capital británica se produjo cinco días después de lo previsto, es decir
el 11 de septiembre.
¿Cuáles fueron las propuestas y
actuaciones de la compañía aérea para compensar a los pasajeros (que supongo,
por los datos disponibles, que debían reiniciar su actividad laboral a partir
del día 7) por el perjuicio sufrido? De una parte, la disponibilidad de un
billete de avión gratuito, a utilizar hasta el 24 de marzo de 2017,
ofrecimiento rechazado ya que “el perjuicio sufrido superaba el valor de un
billete de avión”. Después, una compensación económica de 400 euros, prevista automáticamente
en el art. 7.1 b) del Reglamento comunitario antes citado (“«Cuando se haga
referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por
valor de: … 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1 500
kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilómetros…”).
En desacuerdo con la respuesta
empresarial, los dos pasajeros afectados interpusieron demanda ante el tribunal
de primera instancia, ya que entendían que la compensación económica abonada
por la empresa sólo reparaba el perjuicio moral sufrido, pero que no cubría el perjuicio
material comprendido en el concepto de “compensación complementaria”, cuál
sería el no haber percibido su salario durante los días que no pudieron
trabajar por causas ajenas a su voluntad, además de reclamar una indemnización
económica sensiblemente superior a la abonada por la empresa, en concreto
1.5000 euros por el perjuicio moral sufrido.
Tesis de las partes demandantes,
que fueron rechazadas por la compañía aérea, argumentando que los pasajeros
afectados no habían “solicitado expresamente ser transportados con mayor
rapidez con otra compañía aérea y por otra ruta y haber aceptado volar el 11 de
septiembre de 2016”, además de argumentar que si los demandantes hubieran
solicitado un vuelo alternativo, “habría buscado uno que les hubiese permitido
llegar a su destino”. El tribunal falló con condena a la empresa de abono de 400
euros por daño moral, y desestimó la petición de compensación suplementaria por
la pérdida de salarios.
4. Ambas partes interpusieron recursos de apelación
ante el Tribunal de distrito, que planteó nueve preguntas en la cuestión
prejudicial elevada mediante resolución de 26 de abril de 2018, sin que en la
sentencia del TJUE se encuentre explicación alguna de las razones que llevaron
a dicho planteamiento. Las cuestiones planteadas, de las que la número 5 es la
especialmente pertinente a los efectos de mi comentario, eran las siguientes:
«1) ¿Persigue
el importe de 400 euros establecido en el artículo 7, apartado 1,
letra b), del Reglamento n.º 261/2004 la compensación con carácter
principal de los perjuicios materiales, lo que lleva a analizar los perjuicios
morales desde el punto de vista del artículo 12, o bien mediante el artículo 7,
apartado 1, letra b), se cubren con carácter principal los perjuicios morales
quedando los perjuicios materiales sujetos a lo dispuesto en el
artículo 12?
2) ¿Está
comprendido en el concepto de “compensación suplementaria” previsto en el
artículo 12 el salario no devengado que excede del importe de 400 euros
establecido por el artículo 7, apartado 1, letra b), del Reglamento
n.º 261/2004?
3) El
artículo 12, [apartado 1], segunda frase, del Reglamento n.º 261/2004
dispone que “la compensación que se conceda con arreglo al presente Reglamento
podrá deducirse de la misma”. ¿Debe interpretarse este artículo del Reglamento
en el sentido de que deja a la apreciación del tribunal nacional la deducción
del importe acordado en virtud del artículo 7, apartado 1, letra b), del
Reglamento n.º 261/2004 de la compensación suplementaria, o bien es tal
deducción obligatoria?
4) En
caso de que la deducción del importe no sea obligatoria ¿cuáles serán los
elementos en los que se basará el tribunal nacional para decidir si deduce el
importe establecido en el artículo 7, apartado 1, letra b), del Reglamento
n.º 261/2004 de la compensación suplementaria?
5) El
perjuicio causado al no haber percibido el empleado su salario por la
imposibilidad de presentarse en el puesto de trabajo debido a que llegó con
retraso al destino, de resultas del vuelo alternativo ¿debe analizarse desde el
punto de vista del cumplimiento de las obligaciones establecidas en el artículo
8 del Reglamento n.º 261/2004 o bien de las establecidas en su artículo 12
en relación con el artículo 4 de este?
6) El
cumplimiento de la obligación del transportista aéreo de prestar asistencia
sobre la base del artículo 4, apartado 3, y del artículo 8 del Reglamento
n.º 261/2004 ¿implica que se facilite al pasajero información completa
sobre todas las opciones de transporte alternativo, tal como están previstas en
el artículo 8, apartado 1, letras a), b), y c), del Reglamento?
7) ¿En
quién recae la carga de probar, a efectos del artículo 8 del Reglamento
n.º 261/2004, que el transporte alternativo se efectuó lo más rápidamente
posible?
8) ¿Impone
el Reglamento n.º 261/2004 a los pasajeros la obligación de efectuar
búsquedas para identificar otras rutas a su destino y de solicitar a la
compañía aérea que encuentre plazas en tales rutas o bien está la compañía
aérea obligada de oficio a buscar la opción de transporte alternativo al
destino más ventajosa para el pasajero?
9) ¿Resulta
pertinente para determinar los perjuicios sufridos por los pasajeros el hecho
de que aceptasen la propuesta de la compañía aérea de un vuelo el 11 de
septiembre de 2016, pese a que podían suponer que no percibirían salario por el
período en que se ausentarían del puesto de trabajo?».
5. El TJUE pasa
primeramente revista a la normativa internacional, europea y estatal aplicable.
En primer lugar, se refiere al
art. 29 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporteaéreo internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999, y aprobado en
nombre de la Unión Europea mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5
de abril de 2001 que se refiere a las acciones de indemnización de daños en los
casos de transporte de pasajeros, de equipaje y de carga.
Inmediatamente después ya se
refiere al Reglamento núm. 261/2014, con un primer recordatorio de los
considerandos 1, 10 y 20 del Reglamento, en los que se enfatiza la especial
protección que los pasajeros afectados por incidencias como las que se vivieron
en el litigio ahora examinado deben tener.
Los artículos del Reglamento a
los que se presta especial atención son varios. El art. 1, en cuanto que regula
los derechos de los pasajeros cuando se produzca, entre otros supuestos, la denegación
de embarque contra su voluntad; el art. 4.3, que obliga a la compañía a
compensar “de conformidad con el artículo 7” y a prestar la asistencia debida.
El art. 8.1, que regula las distintas opciones posibles para llevar a cabo tal
compensación, entre las que se incluyen “b) la conducción hasta el destino
final en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente
posible, o c) la conducción hasta el destino final, en condiciones de
transporte comparables, en una fecha posterior que convenga al pasajero, en
función de los asientos disponibles”. En fin, y de particular interés para este
litigio, el art. 12.1 prevé que la regulación recogida en el Reglamento se
aplicará “sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación
suplementaria” si bien “la compensación que se conceda con arreglo al presente
Reglamento podrá deducirse de la misma”.
Respecto al derecho rumano, las
referencias son a diversos preceptos del Código Civil, relativos a los derechos
y obligaciones de las partes contratantes, en especial a cómo y en qué cuantía puede
reclamar el acreedor por el perjuicio sufrido, y la reducción, o exoneración,
de las indemnizaciones vidas por el deudor según cual haya sido la conducta, y
diligencia, del acreedor.
6. El TJUE procederá a
responder conjuntamente a las preguntas núms. 1, 2, 5 y 9, es decir incluyendo
en este primer grupo a la cuestión de saber si el perjuicio por no haber percibido
salarios entraría dentro de las compensaciones reguladas en el art. 8, o bien
puede considerarse un daño distinto, y por ello merecedor de compensación complementaria
conforme al art .12.
Podemos observar que
la compensación inmediata, es decir el abono de los 400 euros a los que se
refiere el art. 7, afecta por igual a todos los pasajeros afectados, sea cual
sea el motivo de su viaje y cómo les afecte la incidencia. Por consiguiente, no
incluye un supuesto como el que ahora es objeto de examen, por lo que habrá que
estar a las circunstancias concretas de cada caso, y de ahí que el TJUE
subraye, con recordatorio de jurisprudencia anterior, que deberán valorarse los
daños ocasionados para poder ser objeto de “una indemnización a posteriori e
individualizada”. Dado que la perdida del salario es, como expone con acierto a
mi entender el TJUE, “un perjuicio individual inherente a la situación concreta
de los pasajeros afectados y exige una apreciación caso por caso del alcance de
los daños así causados”, no queda pues incluido dentro de la compensación
automática de 400 euros regulada por el art. 7. 1 b).
¿Puede reclamar un pasajero
afectado una compensación complementaria en un caso como el que estoy
analizando? Sí, sin duda, ya que la redacción del art. 12 lo permite. Estamos ante un supuesto que se produce contra
la voluntad del pasajero (denegación de embarque), y al que ya se le ha abonado
la compensación “general y automática” de 400 euros. La pérdida de salario se
ha debido a una decisión de la compañía aérea que le ha causado un perjuicio
adicional al del trastorno sufrido por el retraso, por lo que entra dentro del
supuesto del art .12.1, si bien, y dado que deberá prestarse atención a todas
las circunstancias concretas del litigio, corresponderá al órgano jurisdiccional
nacional remitente “determinar y apreciar los diferentes elementos
constitutivos de ese perjuicio incluido, en su caso, el comportamiento de los
pasajeros afectados, así como la cuantía de la compensación del citado
perjuicio, sobre la base jurídica pertinente”.
7. De menor interés a efectos
laborales, pero que también pueden incidir sobre la decisión que adopte el
tribunal nacional sobre la cuantía de la compensación o indemnización complementaria,
son las respuestas que da el TJUE conjuntamente a las preguntas tercera y
cuarta, por una parte, a la sexta y octava por otra, y finalmente a la séptima.
La compensación económica automática
puede deducirse de la complementaria que en su caso se abone, pero no constituye
una obligación expresamente fijada sino solo una posibilidad que deberá determinar
el tribunal nacional si aplica o no.
¿Debe ser el pasajero afectado “proactivo”
en la búsqueda de soluciones al problema planteado por la imposibilidad de
embarque en el vuelo contratado? ¿El hecho de que no lo sea, y espere la
asistencia de la compañía aérea, puede llevar a una modulación de las
obligaciones de esta respecto a las compensaciones o indemnizaciones previstas
en el art. 8? Estoy seguro de que la gran mayoría de pasajeros afectados por
conflictos semejantes son algo más que proactivos en la búsqueda de soluciones,
pero desde luego lo que no es de recibo es que se les acabe responsabilizando
de resolver su situación y así limitar las obligaciones de la compañía aérea
que ha provocado el conflicto. Llegados a este punto, es obligado señalar que
las responsabilidades de asistencia, y por tanto de ofrecimiento de las
diversas soluciones contempladas en el art. 8, son de la compañía aérea única y
exclusivamente, y en tal sentido se manifiesta muy correctamente a mi parecer el
TJUE; es decir, “se exige al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo
“que facilite a los pasajeros afectados información completa sobre todas las
opciones previstas en la segunda de estas disposiciones, sin que los pasajeros
en cuestión tengan la obligación de contribuir activamente a la búsqueda de
información a tal efecto”.
Por último, nuevamente se
suscita, en la séptima pregunta, una cuestión relativa a la responsabilidad de
la compañía aérea o del pasajero afectado, en concreto de a quién corresponde
la carga de la prueba de que se ha realizado el transporte alternativo,
previsto en el art. 8, lo más rápidamente posible, si “recae sobre el
transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo o si debe interpretarse en
el sentido de que esta carga recae sobre los pasajeros afectados”. Respuesta
clara e indubitada del TJUE en la misma línea que la dada a las preguntas
anteriores: la responsabilidad, ex art. 8.1, corresponde al transportista, que
deberá tomar en consideración y conjugar “varios elementos pertinentes que
determinan, en particular, la hora de llegada al destino final al término del
transporte alternativo previsto, las condiciones en las que el transporte
alternativo puede realizarse así como si el transporte alternativo en cuestión
puede realizarlo con sus propios medios o requiere de la ayuda de otro
transportista aéreo, en su caso, según la disponibilidad de este”, algo que
obviamente escapa de las posibilidades de un pasajero.
8. En cualquier caso, y con ello concluyo,
mejor prever los vuelos con suficiente antelación para poder reincorporarte en
condiciones normales a la actividad laboral. Pero esta manifestación es,
obviamente, personal y subjetiva, y nada tiene que decir el TJUE al respecto.
Buena lectura.
No hay comentarios:
Publicar un comentario