Traductores e intérpretes jurados, montadores de ascensores, profesorado de academia, repartidores… y ahora transportistas. Sigue la saga de falsos autónomos (y, además, en una falsa CTA). Notas a la sentencia del TS de 18 de mayo de 2018.

1. Pues sí, sigue la saga. Si la Sala de lo Social del Tribunal Supremo ha declarado la laboralidad de la relación contractual en los tres primeros supuestos enunciados en el título de la entrada, y ya hay dos sentencias de Juzgados de lo Social de Valencia y Barcelona que se pronuncian en el mismo sentido, ahora llega la quinta entrega, la de los falsos transportistas autónomos, que además prestan (formalmente) sus servicios para una (falsa) cooperativa de trabajo asociado.

Bueno, en puridad no se trata de una nueva entrega, ya que el debate sobre la laboralidad de las relaciones contractuales en el sector del transporte data de mucho tiempo antes, y encuentra una clara manifestación de su importancia, en la reforma de la Ley del Estatuto de los trabajadores operada en 1994 y que introdujo la exclusión constitutiva del art. 1 3 g), que fue validada por el Tribunal Constitucional en sentencia núm. 227/1998 de 26 de noviembre.

La novedad radica en que parece que estemos en el “día de la marmota”, es decir en la repetición de casos que se dieron hace muchos años y que ahora se reiteran, con el importante añadido de aparecer relacionados con la utilización por la (formalmente) parte empleadora de una fórmula jurídica de indudable relevancia en el ámbito de la economía social, la cooperativa de trabajo asociado, y que en el caso concreto enjuiciado (y no sólo en este, ya que repárese en las actuaciones fraudulentas en las industrias cárnicas) se desnaturaliza para convertirse en in instrumento jurídico con el que se pretende evitar la existencia de una relación contractual laboral asalariada. Bueno, eso es el parecer del TS en la sentencia objeto del comentario, que se pronuncia en los mismos que la tesis defendida por el Ministerio Fiscal en su preceptivo informe, y desde luego no el de la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valencia que dictó la sentencia recurrida, y sí lo es (aunque con un voto particular radicalmente discrepante) para dicha Sala del TSJ de Navarra en la sentencia aportada de contraste.

2. Pongamos algo de orden en la exposición, para que los lectores y lectoras puedan seguir el caso de manera adecuada, y si me pierdo, o me voy a otras consideraciones y análisis durante mi artículo, ya saben que aquello realmente importante es la lectura de las sentencias, estando todas las citadas en el texto disponibles en la base de datos del CENDOJ.

La sentencia objeto de mi atención es la dictada por el TS el 18 de mayo de 2018, muy recientemente publicada, de la que fue ponente el magistrado Sebastián Moralo, en Sala también integrada por las magistradas Mª Milagros Calvo y Mª Luisa Segoviano, y los magistrados Jesús Gullón y Luis Fernando de Castro.

La resolución judicial estima el recurso de casación para la unificación de doctrina interpuesto por la parte trabajadora contra la sentencia dictada por el TSJ dela Comunidad Valenciana el 13 de julio de 2016, de la que fue ponente la magistrada Ana Sancho. El tribunal autonómico había estimado el recurso de suplicación por una de las empresas codemandadas en instancia contra la sentencia dictada por el Juzgado de lo Social núm. 2 de Elche el 25 de noviembre de 2015, que había declarado la improcedencia del despido de un trabajador, y declarado la incompetencia de jurisdicción para conocer de las acciones planteadas en instancia de despido y de reclamación de cantidades. EL TS estimará que la doctrina correcta es la recogida en la sentencia de contraste aportada por la parte recurrente en el RCUD, dictada por el TSJ deNavarra el 5 de junio de 2015, de la que fue ponente la magistrada Mª del Carmen Arnedo.

El resumen oficial de la sentencia del TS, que permite ya tener un buen conocimiento del contenido del litigio y del fallo, es el siguiente: “Transportista. Aplicación del art. 1. 3 g) ET para determinar la naturaleza laboral de la relación jurídica. Se califica como contrato de trabajo la prestación de servicios de transporte realizada por quien es socio de una cooperativa de trabajo asociado, que carece de cualquier infraestructura propia y que se limita a ser la titular de la tarjeta de transporte, a la vez que suscribe un contrato de arrendamiento de servicios con la empresa de transporte propietaria de los camiones que alquila a la cooperativa y pone a disposición de los conductores a los que se les descuenta el precio del alquiler de la facturación mensual de los servicios que organiza y dirige la empresa”.  Una buena síntesis de la sentencia también la encontramos en el núm. 143, de 23 de junio, de la Newsletter laboral de Juezas y Jueces para la Democracia.

3. El litigio del que ha conocido el TS se inicia en sede judicial con la presentación de una demanda ante los Juzgados de lo Social de Elche. En el antecedente de hecho primero de la sentencia del alto tribunal se recogen los muy extensos hechos probados de la sentencia de instancia, que son muy bien sintetizados en el fundamento de derecho primero de la sentencia ahora comentada, en el que se centra el debate, cuál es si estamos en presencia de una relación contractual mercantil o laboral, tratándose el supuesto litigioso de un demandante en instancia que “es socio de una cooperativa de trabajo asociado que es la titular de las autorizaciones administrativas de transporte, que ha suscrito un contrato de arrendamiento de servicios con una empresa dedicada a esa misma actividad y propietaria de los vehículos que a su vez alquila a la cooperativa y esta pone a disposición del actor”.

¿Qué interesa destacar de los hechos probados? En primer lugar, que el demandante se integró en una cooperativa el 1 de octubre de 2013, como socio cooperativista y “dándose de alta en el Régimen de autónomos de la Seguridad Social”, causando baja el 31 de enero de 2014.  Dicha cooperativa era titular de tarjeta de transporte de vehículo, y puso a disposición de aquel un camión para llevar a cabo su trabajo, en el bien entendido que aquella disponía del vehículo en virtud de una “precontrato de arrendamiento no financiero de larga duración de vehículo sin conductor” formalizado con otra empresa. A partir del 1 de febrero se dio de alta en otra cooperativa de trabajo asociado, que también disponía de tarjeta de transporte y que le facilitaba un camión para llevar a cabo el transporte en las mismas condiciones que las antes expuestas.

Toda su actividad la realizaba bajo las instrucciones que le daba el grupo empresarial que había arrendado el vehículo. El grupo abonaba a la cooperativa una remuneración por cada viaje realizado, y esta le abonaba posteriormente al demandante una determinada cantidad, resultante de deducir del total facturado “los gastos realizados, el IVA, el importe de la cuota de Seguridad Social de autónomos, y la cuota mensual a abonar a la cooperativa…”.

El demandante, que tenía la condición de socio colaborador, fue dado de baja en la cooperativa el 28 de febrero de 2015. El actor estuvo de baja desde el 28 de enero de 2015 hasta el 4 de febrero, no asignándosele viaje alguno desde esta fecha. Es importante reseñar además que en dicha cooperativa había socios trabajadores y socios colaboradores, y que la práctica totalidad de los socios colaboradores se encontraban en la misma situación del actor respecto a no disponer de título o tarjeta de transporte, “que les es facilitado por UNIDRIVER”, cooperativa constituida el 8 de marzo de 2012 por tres socios fundadores, siendo uno de ellos el director general de la compañía.

4. Como he indicado con anterioridad, la sentencia de instancia apreció la existencia de una relación laboral y declaró la improcedencia del despido llevado a cabo por la empleadora, siendo revocada por la dictada en suplicación por el TSJ de la Comunidad Valenciana.  Dado que el TS revoca, a su vez, la argumentación del tribuna autonómico, sólo deseo destacar en este momento la argumentación de este último para desmontar la tesis de instancia respecto a la “ficción de cooperativa” o “simulación de cooperativa” que era aquella para la que formalmente prestaba sus servicios la parte trabajadora. La tesis del juzgador era que los fundadores de aquella, con la participación de la empresa que arrendaba los camiones de transporte, “organizaban, dirigían y se beneficiaban de la prestación de servicios de otras muchas personas (los socios colaboradores) que sólo aparentemente ostentaban dicha condición y que realmente sólo aportaban su trabajo”, argumentando que Unidriver constituía una estructura aparente, que ponía a disposición del Grupo Linser a conductores “para realizar transportes utilizando camiones de su propiedad, siendo esta última quien organiza el trabajo y abona los gastos ocasionados”.

Rechazará esta tesis la sentencia del TSJ (como también lo hará el voto particular discrepante en la sentencia aportada de contraste en un caso semejante, con la argumentación mas moral y business friendly que jurídica a mi parecer que queda plasmada en estos términos: “En mi opinión sacralizar el fraude es una desproporcionada aplicación de los principios del derecho laboral, respecto de una actividad mercantil que se acredita real y efectiva y sostenida en principios propios, y supone el echar por la borda y negar personalidad a unas sociedades que están inscritas y pagan sus impuestos y por otra parte creo que de esa "presunción" de fraude resulta una multa y una responsabilidad desproporcionada para Transimaz. A mi parecer la noción de fraude oculta en este caso bajo la apariencia de aplicación del derecho una superficial valoración moral que no es proporcionada, sin que se acredite un abuso o utilización torticera del orden jurídico”), con la siguiente argumentación:

“Decimos esto porque, en primer término, no alcanzamos a comprender cómo ha llegado el Juzgador a la conclusión de que en demanda se discute la realidad de la cooperativa cuanto esto no es así. El escrito rector, sí que pone en duda el carácter de la relación que le une a la recurrente y por ende a la empresa Linser para la que se prestaban los servicios de transporte; pero en ningún caso se cuestiona en el escrito rector, ni la realidad de la cooperativa, ni su actuación en el tráfico jurídico, ni se manifiesta una posible ficción de su existencia, como cooperativa interpuesta, como así se sostiene en sentencia. Pretender con base a dicho argumento que Unidriver aportara prueba al acto de juicio atinente a la documentación contable que acreditara la estructura económica de la cooperativa, la distribución de beneficios entre los socios colaboradores, o cuestionar, como así se hace, la proporción existente entre socios fundadores y socios colaboradores y su relación con los votos que se les reconoce en Asamblea General, llegando a afirmar que estos últimos sólo en apariencia son socios de aquélla y concluir la existencia de una ficción, excede a nuestro entender del verdadero objeto del pleito, cuando insistimos, no se discutió por el actor en su demanda la realidad de la entidad asociativa a la que perteneció”.

Leída con detalle esta argumentación, me pregunto si basta con que existan unos estatutos y una escritura pública para afirmar la existencia real de una empresa, y aún aceptando esta tesis, ¿no deberá demostrarse que su actividad responde realmente a sus objetivos y su finalidad? Dejémoslo aquí, de momento.

5. Al conocer del RCUD el TS debe apreciar en primer lugar si existe la contradicción requerida por el art. 219.1 de la Ley reguladora de la jurisdicción social, siendo claro que así es porque en mérito a hechos, pretensiones y fundamentos jurídicos sustancialmente semejantes se llega a resultados contradictorios, ya que frente a la tesis de incompetencia de jurisdicción social sostenida por el TSJ de la Comunidad Valenciana se encuentra la contraria defendida por el TSJ navarro, para el que “se desprende la concurrencia de las notas características de la relación laboral, ya que los conductores trabajaban con vehículos de SLG Transimaz, dentro de su ámbito de organización y dirección al seguir las instrucciones recibidas de la mima, sin que conste mantuviesen relación real con la cooperativa de la que eran socios, y percibiendo a cambio de sus servicios una retribución”, haciendo suyas las tesis defendidas en sentencias anteriores del TSJ del País Vasco, de 18 de enero y 22 de febrero de 2011, en las que se pone de manifiesto que  “se evidencia la instrumentalización de formas con las que enmascarar una vinculación de trabajo que solamente repercute en perjuicio del operario, a través de su marginación del contrato de trabajo, sobre una base irreal, por cuanto el medio de transporte pertenece o es de disposición de la empresa, sometiéndolo única y exclusivamente a su actividad, y sin posible disposición por parte de la cooperativa o del demandante".

La existencia de contradicción existe ya que las diferencias entre ambos supuestos son “de carácter absolutamente secundario y no afectan al núcleo de la contradicción”, ya que la discrepancia se centra en la competencia o incompetencia de la jurisdicción social para conocer de aquellos, debiéndose abordar cuál es la naturaleza de la relación jurídica existente entre las partes, siendo por ello necesario desvelar si existen o no los dos elementos esenciales que son la posesión o no de la titularidad de la autorización administrativa del transporte y la propiedad o poder directo de disposición sobre el vehículo.

¿Quién es titular en ambos casos? No lo son los conductores de los vehículos sino las CTA “a cuyo nombre están expedidas estas autorizaciones administrativas”. ¿Quién es la propietaria de los camiones? No lo son los conductores ni las CTA, sino una empresa del sector del transporte con la que se formalizan sendos contratos de arrendamiento de servicios, quedando obligados los conductores a realizar los servicios ordenados por aquella empresa, y fijándose en el contrato mercantil entre ambas “el precio por kilómetro a pagar por la empresa a la cooperativa sin ninguna intervención de los demandantes”.

¿Tienen las CTA clientes propios para los que presten servicios los conductores? No, responde el TS, siempre a partir de los hechos probados en las dos sentencias, ya que la relación mercantil entre aquellas y las arrendadoras de los camiones de transporte lleva a la exclusividad de la prestación de aquellas para estas, siendo las empresas de transporte las que fijan a los conductores “los servicios oportunos para atender a sus clientes”, fijándose la retribución de cada servicio conforme a lo pactado con la CTA (con independencia, añado yo ahora, de que sean estas últimas las que formalmente remuneren a los “autónomos” por cada servicio prestado). Es decir, el conductor no interviene en ningún momento en la fijación del precio del servicio, y su poder de disposición sobre el vehículo queda totalmente condicionada a la decisión que adopte la empresa de transporte sobre cuándo usarlo.

Por fin, y entre los elementos coincidentes en ambos casos, y que a mi parecer refuerza aún más la nota de laboralidad por vía indirecta, se encuentra el hecho de que la empresa de transporte “indica a los conductores que deben causa alta como autónomos en la cooperativa a la que los remite”.

6. Sentadas las bases jurídicas para entrar en la resolución sustantiva o de fondo del conflicto, es decir existente la contradicción entre las dos sentencias de los TSJ, el TS se permite recordar previamente, y con buen criterio a mi parecer, que se trata de tomar en consideración con cierta flexibilidad los criterios que permiten apreciar aquella en casos en los que está en juego la propia competencia del orden social de la jurisdicción, trayendo a colación la doctrina sentada en la sentencia dictada en el litigio de los montadores de ascensores, de 24 de enero de 2018, objeto de atención detallada por mi parteen una anterior entrada del blog y de la que recupero dos fragmentos por su indudable relación con el caso ahora analizado: “Sin ningún ánimo de enmendar la plana al alto tribunal, creo que la autentica razón del cambio es el motivo de orden teleológico que se alega en último lugar, cual es el deseo del tribunal, ante la proliferación de nuevas (aunque ya he dicho que en más de una ocasión, como los repartidores de comida a domicilio, son bastante antiguas) realidades laborales que parecen desdibujar la frontera entre el carácter laboral asalariado y el autónomo en punto a la prestación de servicios, de sentar unas líneas jurisprudenciales claras sobre cuándo concurre la laboralidad, líneas o notas que, por otra parte, a mi parecer no son sino el reforzamiento de los presupuestos sustantivos recogidos en el art. 1.1 de la LET.

La afirmación del Pleno de la Sala para defender este argumento es claro y manifiesto, y no deja lugar a dudas de cuál es la intención del TS, que es la de unificar criterios sobre la existencia, o no, de laboralidad, pretensión loable si bien siempre será necesario recordar, como ha hecho la sentencia ahora comentada con anterioridad, que habrá que prestar especial atención a las circunstancias de cada caso en concreto. Para la Sala, que no es en modo alguno ajena a los cambios operado en el mundo laboral, “ante la realidad social actual en la que proliferan las prestaciones personales de servicios que se articulan bajo el amparo de diversos contratos civiles y mercantiles, le corresponde a este Tribunal, en cumplimiento de su responsabilidad de unificación doctrinal, remarcar con carácter general y aplicar, en cada caso, las notas específicas que definen el contrato de trabajo a fin de que los órganos judiciales puedan realizar con respaldo jurisprudencial claro su difícil labor de resolver cada uno de los conflictos que sobre tales cuestiones se les vayan planteando”.   

7. El TS debe enfrentarse al análisis de la existencia o no de relación contractual laboral asalariada. O dicho de contrario, si existe la exclusión constitutiva del art. 1.3 g) de la LET. Para llegar a la resolución del caso concreto, la Sala efectúa un cuidado y riguroso examen histórico de dicho precepto, de cuál era la consideración jurídica del TS sobre la relación contractual de los transportistas con anterioridad a la introducción en la LET de dicho precepto (con carácter general, exclusión del ámbito laboral “cuando el vehículo era propiedad del mismo conductor”), y su progresivo cambio a partir de la modificación operada por la Ley 11/1994 de 19 de mayo, para tomar en consideración, a efectos de su exclusión del ámbito laboral, “el mayor o menor valor económico del vehículo del que era propietario el prestador del servicio”.

Como bien se expone en el apartado 2 del fundamento de derecho cuarto, “se asentó definitivamente el criterio de calificar la relación jurídica como laboral cuando la aportación de la mano de obra era el elemento determinante de la contratación respecto al valor económico del vehículo del que era propietario el conductor, mientras que se mantuvo la calificación del contrato como mercantil cuando la relevancia económica del vehículo era especialmente trascendente y superior en valor a la mera aportación personal de mano de obra”. La Sala presta especial atención en su argumentación a la sentencia de 28 de marzo de 2011, de la que fue ponente el magistrado Luís Fernando de Castro, en la que se expone que “la jurisprudencia ordinaria ha puesto de manifiesto que la autorización administrativa que refiere el art. 1.3 g ET como causante de la extralaboralidad del vínculo, es la específica para determinados vehículos en función del tonelaje de carga. Y el «criterio de la autorización administrativa exigido a los transportistas con vehículo propio a partir de un cierto tonelaje refleja la importancia del medio de transporte en el desarrollo de la actividad, que es indicativa a su vez del carácter por cuenta ajena o por cuenta propia del servicio de transporte realizado» (así, SSTS 05/06/96 -rcud 1426/95 -; y 22/12/97 -rcud 4469/96 -). Y que «a partir de la entrada en vigor de la Ley 11/1994 el intérprete que se enfrenta con el problema de la calificación de relaciones de servicios de transportistas queda liberado en principio de la apreciación pormenorizada de la concurrencia de dichas notas generales, pudiendo y debiendo proceder en primer lugar a la comprobación de si concurre o no en el caso el criterio legal concreto que se adopta como indicador específico de las mismas» (STS 05/06/96 -rcud1426/95 -)”. Es en efecto, la fijación de un determinado tonelaje (inferior a 2 TM) lo que llevará a los tribunales laborales a seguir considerando existente  una relación contractual laboral asalariada, aún cuando se realice, resalta el TS, “en idénticas condiciones de dependencia organizativa y titularidad del medio de transporte”.

8. El atractivo especial del caso ahora analizado, y que ha motivado mi interés para ser objeto de una entrada en el blog, es la relación triangular existente entre el transportista (en principio autónomo), la CTA para la que presta sus servicios (en principio formalmente existente como tal CTA), y la empresa de transporte que arrienda el vehículo a la CTA para que un socio colaborador de esta lleve a cabo la prestación en los términos que disponga aquella. Es decir, se trata de determinar si realmente hay una relación jurídica autónoma del prestador del servicio de transporte para la CTA o bien estamos en presencia de una pantalla jurídica que oculta la realidad de una relación laboral asalariada. Así lo deja ya apuntado implícitamente el TS en el apartado 2 del fundamento de derecho quinto cuando expone que la singularidad, complejidad e indeterminación en muchos aspectos del régimen jurídico aplicable a las CTA “no puede servir de cobertura puramente formar para burlar en fraude de ley la norma legal, con la finalidad de eludir las previsiones con las que se ha querido evitar la reiterada utilización de la figura del falso autónomo en el ámbito del transporte de mercancías por carretera como mecanismo de huida del derecho del trabajador, que en su devenir histórico ha motivado las reformas legales a las que hemos hecho alusión, justamente para reconducir la situación a los términos en los que el legislador ha querido restringirla”.

Con mucho mayor claridad y contundencia se manifiesta la Sala poco después al afirmar que no puede admitirse en ningún caso que “la fraudulenta utilización de las normas legales que permiten la creación de cooperativas sea utilizada como un mero subterfugio para la formalización aparente de este tipo de entidades carentes de cualquier actividad económica propia, y simplemente constituidas para poner a disposición de empresas del sector del trasporte la mano de obra que supone la prestación de servicios de conducción”. El TS aplica la consolidada doctrina jurisprudencial del levantamiento del velo, ver la realidad laboral de la empresa más allá de las apariencias, también a un supuesto como el que es objeto de atención en esta sentencia, trayendo a colación la doctrina sentada en una lejana sentencia de 17 de diciembre de 2001, en la que se pedía una acreditación rigurosa de la existencia de un fraude de ley. Y es justamente este fraude el que la Sala va a apreciar en el caso enjuiciado, es decir encontrarnos ante una realidad laboral oculta bajo la existencia de una aparente relación autónoma, “en realidad un subterfugio con el que eludir las previsiones del art. 1.1 ET bajo esa cobertura puramente formal”.

9. La Sala pasa entonces al estudio del concepto de CTA, de acuerdo a lo dispuesto en la Leyestatal de cooperativas 27/1999 de 16 de julio, cuyo art. 80.1 las conceptúa como “… las que tienen por objeto proporcionar a sus socios puestos de trabajo, mediante su esfuerzo personal y directo, a tiempo parcial o completo, a través de la organización en común de la producción de bienes o servicios para terceros. También podrán contar con socios colaboradores”. No es ahora el momento de reproducir la cuidada argumentación de la Sala sobre la razón de ser de la CTA y la organización de que debe dotarse para cumplir sus finalidades estatutarias, bastando con resaltar que las peculiaridades que la norma permite para organizar la actividad laboral-societaria “no permiten llegar al punto de que pueda valer la mera y simple constitución puramente formal de una cooperativa de esta naturaleza para dar visos de legalidad a cualquier fórmula de relación con terceras empresas, si se demuestra que la cooperativa carece de cualquier infraestructura organizativa propia o actividad económica real y está siendo utilizada como un simple mecanismo para poner mano de obra a disposición de esas otras empresas”.

Sigue analizando con todo detalle la Sala la normativa estatal reguladora de las cooperativas y pasa a continuación al estudio de las dedicadas al transporte, definidas en el art. 100, conceptuadas como “las que asocian a personas físicas o jurídicas, titulares de empresas del transporte o profesionales que puedan ejercer en cualquier ámbito, incluso el local, la actividad de transportistas, de personas o cosas o mixto, y tienen por objeto la prestación de servicios y suministros y la realización de operaciones, encaminadas al mejoramiento económico y técnico de las explotaciones de sus socios. Las cooperativas de transportistas también podrán realizar aquellas actividades para las que se encuentran expresamente facultadas por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en los términos que en la misma se establecen…”.

Dicho examen debe ir de la mano ineludiblemente con el de la regulación existente de ordenación del transporte terrestre, señaladamente por lo que interesa al objeto de mi exposición el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que seaprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, cuyo art. 41.6 dispone que  “Los títulos habilitantes revestirán la forma de autorización administrativa otorgada a la persona física o jurídica titular de la actividad”, y el art. 42.1 que estipula que para su otorgamiento será requisito necesario “a) Ser persona física, no pudiendo otorgarse los títulos de forma conjunta a más de una persona ni a comunidades de bienes, o bien persona jurídica, debiendo revestir en ese caso la forma de sociedad mercantil, sociedad anónima laboral o cooperativa de trabajo asociado”.

Dicho en otros términos, la CTA puede ser titular de una tarjeta de transporte, tal como ocurría en los dos supuestos de las sentencias recurrida y de contraste, y la pregunta que cabe entonces formularse es si se ha utilizado correctamente esa autorización, es decir si ha revertido en beneficio de sus asociados, lo cual ocurriría si la CTA tuviera una estructura organizativa y material adecuada (cuál fuera es decisión propia, única y exclusiva de la CTA, siempre que realmente existiera) que permitiera satisfacer las necesidades de sus propios clientes mediante la prestación de servicio llevada a cabo por socios colaboradores que no tenían, a título individual, la licencia o autorización de transporte, y que harían uso de la obtenida por la CTA. Y cuando no exista dicha estructura, y la CTA fuera solo una pantalla jurídica que ocultara una relación laboral, sería necesario levantar el velo y conocer la realidad.

Pues bien, esa actuación fraudulenta de la CTA es la que apreció el juzgador de instancia y ahora ratifica el TS, rechazando toda la argumentación del TSJ de la Comunidad Valenciana sobre la “intromisión” de aquel en la forma de organización de la CTA, pues los hechos probados son claros y contundentes en punto a demostrar la inexistencia de una estructura organizativa propia y adecuada para llevar a cabo la actividad, dándose además la “particularidad” de que la CTA disponía sólo de tres socios trabajadores y de ciento quince socios colaboradores.

Son una suma de detalles que, uno tras de otros, llevan al TS a confirmar la sentencia de instancia, que declaró el despido improcedente y condenó “solidariamente a las demandadas GRUPO LINSER LOGISTICS & TRADE S.L., LINSER LOGISTICS S.A.U., LINSER BOX S.L.U., LINSER TRUCK S.L.U., LINSER FOODS S.L.U., y LINSER LOG S.L., UNIDRIVER S.COOP a que, a su opción, readmitan al actor en su puesto de trabajo con abono de salarios de tramitación, o le abonen la cantidad de 2.478,22 € en concepto de indemnización por la extinción de la relación laboral…” absolviendo a la demandada GLOBALTRANS. S.COOP”. Por consiguiente, el TS casa la sentencia del TSJ de la Comunidad Valenciana que había estimado el recurso de suplicación interpuesto por UNIDRIVER S.COOP y había declarado “la incompetencia de este orden jurisdicción social para conocer de las acciones de despido y reclamación de cantidad ejercitadas por el demandante, que han de ser enjuiciadas -en su caso- por la jurisdicción civil”.

10. A modo de síntesis, los tres argumentos de la sentencia del TS para negar la existencia de una auténtica CTA que pudiera desarrollar una actividad propia de prestación de servicios de transporte para sus propios clientes y con sus propios socios trabajadores o socios colaboradores, son los siguientes:

A) La CTA “carece de la más mínima estructura material u organizativa, y su intervención se limita solamente a aportar la titularidad de la tarjeta de transporte y formalizar un contrato de arrendamiento de servicios con una empresa del mismo sector que es la propietaria de los vehículos, y es esta empresa la que dispone de los clientes, la que organiza el trabajo, las rutas y todo lo relativo a la gestión de cada uno de los encargos, hasta el punto de que trata directamente con los conductores sin la intermediación de la cooperativa, estaríamos ante una actuación interpuesta que simplemente busca facilitar la mano de obra para ponerla a disposición de la empresa transportista con la intención de eludir las exigencias que impone el art. 1.3 g) ET para excluir del ámbito de la prestación laboral la prestación del servicio de transporte”.

B) La definición de socio colaborador recogida en el art. 14 de la Ley estatal de cooperativas (“personas físicas o jurídicas, que, sin poder desarrollar o participar en la actividad cooperativizada propia del objeto social de la cooperativa, pueden contribuir a su consecución”) “choca frontalmente con la posibilidad de que puedan ostentar esta naturaleza quienes son los conductores de los vehículos de una cooperativa de trabajo asociado de transporte, en la que la actividad cooperativizada consiste justamente en prestar esa clase de servicios”.

C) Los socios colaboradores no pueden superar el treinta por ciento de los votos en los órganos sociales de la cooperativa. De esta manera, en una CTA como la objeto del litigio jurídico, decidirán cuatro personas del total de ciento diecinueve de la cooperativa, argumento que, adicionalmente a los dos anteriores, lleva a la Sala a concluir que aquellos no tienen incidencia decisiva alguna sobre la toma de decisiones, “en clara demostración del uso fraudulento de esa forma societaria”.

11. Concluyo. ¿Seguirá la saga jurisprudencial de falsos autónomos? Todo parece que sí, por lo que sería conveniente que el nuevo gobierno preste especial atención a estas situaciones, que contribuyen a degradar los derechos de las personas trabajadoras, y adopte las medidas oportunas para tratar de evitarlas.

Mientras tanto, buena lectura.